治堵打出組合拳，夯實基礎才能發(fā)力

　　正在向公眾征求意見的《系統(tǒng)改善廣州中心城區(qū)交通狀況的一攬子工作措施》，分為“建、增、管、限”四大板塊30條措施。這一“組合拳”以實施差別化停車收費、擇機實施交通擁堵收費和在北環(huán)高速及東南西環(huán)城快速路實施新的貨車交通管制措施等最受關注。

　　廣州治堵措施已反反復復討論好幾年。相對于去年8月出臺的《改善中心城區(qū)交通狀況的工作措施》，僅隔一年就“翻新”的治堵方案其所涉規(guī)劃建設、增進服務、加強管理三大板塊與舊版并無多大差別，而“需求調(diào)控板塊”則特別突出去年被刪去的“交通擁堵費”與“限字訣”，驟然顯得更狠而具體。媒體的焦點恰恰也都不約而同集中于此。

　　對于新版治堵“30條”的必要性、可行性及優(yōu)劣的判斷，站在不同的立場、不同的視覺審視，意見或不盡一致。但無論如何，首先必須基于整體交通現(xiàn)狀及某項措施必要性的準確判斷，才能進一步討論其可行性及其優(yōu)劣。這也正是討論治堵一攬子措施不可或缺的前提。

　　無疑，治堵是一項龐大的系統(tǒng)工程，需要多管齊下，綜合治理。新版治堵方案強調(diào)疏解中心城區(qū)部分功能以降低中心城區(qū)人口密度，推進骨干路網(wǎng)與軌道網(wǎng)絡建設，加大投入建設常規(guī)公交設施等，都是從長計議的治本之策，政府也正努力。但基于“以世界先進城市為坐標”的新版治堵方案，尤其是祭出收擁堵費和限行的狠招，就須進行科學的交通影響評價，正視現(xiàn)實并回應公眾的疑惑。

　　就收擁堵費而言，前提是須回答廣州汽車保有量是否已飽和而且除卻經(jīng)濟杠桿已無計可施�？尚诺囊粋�現(xiàn)實是廣州目前240多萬輛汽車保有量遠不及東京、香港，但擁堵似乎卻有過之而無不及，其根源在于使用率。如東京汽車使用率僅10%，多數(shù)人日常選擇乘坐公交地鐵。另外，新加坡、倫敦等城市收擁堵費，是窮盡完善公交系統(tǒng)等有效措施之后的舉措。相比之下，廣州至少尚無完善公交的先決條件。

　　提升停車費亦然。理論上，通過提升停車費迫使外來及市郊車輛停在中心城區(qū)外，人們換乘公交接駁。且不說一些外國城市實施接駁免費停車的措施在廣州實施可能不現(xiàn)實，良好的接駁條件也欠缺。倘若急于效法，貿(mào)然實施“收費治堵”，就難辭藉強勢權力硬推而有簡單化之嫌。

　　再說交通治理，批發(fā)市場、貨場遍布中心城區(qū)是廣州特有的擁堵禍根之一，多年喊叫搬遷以減壓均成空話。最出名的如增槎路段沿線聚集20多家貨運市場、濂泉路十多家服裝批發(fā)市場和中大布匹市場，整治十多年亦無根本改觀。加之道路圍而不建、“拉鏈路”禁而不止等亂象叢生，這些交通擁堵“惡瘤”多年不除，拿什么讓人相信其他治堵招數(shù)就能奏效？

　　治堵“限字訣”也須審慎考量。一方面，從天而降的“限牌”令市民措手不及，而“限外”卻遲遲不見出手，令“限牌”效果大打折扣。另一方面，如果北環(huán)高速和東南西環(huán)城快速路等連接中心城區(qū)的交通生命線限行貨車，或可創(chuàng)造小客車暢通的條件，而沒有各類批發(fā)市場搬遷的配套措施，則勢必顧此失彼，如何實現(xiàn)各方利益的平衡？

　　除此之外，征求意見稿將去年方案中明確提出“到2015年不再新增公務用車”改頭換面成 “嚴格規(guī)范公務車管理”的籠統(tǒng)表述，公車治理給市民心里“添堵”。加之駕駛員、行人文明素質(zhì)尚有距離，這也被專家列為香港汽車多于廣州而廣州較之香港擁堵的原因之一。這些問題不破解，期待收費或限行而治堵，最終恐怕只能是一廂情愿。（牛日成）