急救車遭遇“生命通道”堵塞 提示北京“治堵”須再下猛藥

　　北京擁堵的五個病灶

　　每隔一段時間，北京的“首堵”之名似乎就會被人想起。而最近，“撬開”這一潘多拉盒的是120急救車。

　　12月7日，一輛急救車因交通擁堵，花40分鐘才跑完3公里，車內(nèi)病人錯過了最佳治療時機，遺憾喪生。在輿論的反思聲中，社會車輛“不讓道”領(lǐng)受了大部分指責(zé)，而“無道可讓”，卻是另一重?zé)o奈現(xiàn)實。

　　“如果我們的交通網(wǎng)還做不到保證大家的出行舒適、便捷，是否也該保證起碼的生命安全？如果不能，這個城市的交通網(wǎng)是不是出了問題？”有網(wǎng)民在新浪微博中這樣質(zhì)疑。

　　作為首善之區(qū)，北京的擁堵由來已久。雖然官方在持續(xù)采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一項網(wǎng)上調(diào)查顯示，超過3/4網(wǎng)民對明年的擁堵狀況“持悲觀態(tài)度”。在擁堵已由一線城市蔓延到二三線城市的今天，找出擁堵的幾大病灶再下藥，迫在眉睫。

　　病灶一：占道停車、施工加劇“道少車多”

　　在120急救車事件中，社會車輛違規(guī)占用應(yīng)急道停車，是促成這場慘案的“主兇”。在“道少車多”已成眾所周知的擁堵源時，上述現(xiàn)象似乎意味著，矛盾還在加劇。

　　今年11月底，北京市交通委宣布：全市機動車的最新保有量已突破518．9萬。盡管該增幅已較去年下降了78.1%，但“仍超過2020年北京城市總體規(guī)劃車輛指標18.9萬輛，遠高于國際其他城市。”

　　中國青年報記者查詢發(fā)現(xiàn)，飛速增長的機動車保有量，數(shù)年前，就已令北京路網(wǎng)“不堪重負”。

　　一組媒體披露的數(shù)據(jù)顯示，北京機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年零7個月，而東京實現(xiàn)這一變化用了12年。相應(yīng)地，“道少車多”的病癥至少在2003年就已顯現(xiàn)。

　　當年，北京市交通管理局向媒體宣布，在早晚流量高峰時期，全市90%以上的道路交通已處于“飽和”或“超飽和”狀態(tài)。全市路網(wǎng)平均負荷度達70%，經(jīng)常發(fā)生擁堵的點段達84處。

　　而那時，全市道路總里程數(shù)有3055公里，全市私人小客車只有92.2萬輛，機動車總量也不過213萬輛。道路和機動車的比例約為14∶1。

　　到了2010年，情況未有根本好轉(zhuǎn)。

　　據(jù)《2011年北京市交通發(fā)展年報》顯示，在“搖號”政策以前，2010年年底，北京小客車已飆升到481萬余輛，而同期，北京市城六區(qū)的道路總里程僅為6355公里，二者比例僅13∶1。

　　“在繼續(xù)實行限行措施的情況下，北京的路網(wǎng)容量只能容納670萬輛機動車。到2015年，北京機動車保有量可達700萬輛，大大超過路網(wǎng)的最大容量�！�2010年8月，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚等專家曾推斷，如果不控制和引導(dǎo)，2015年全市的平均車速將低于15公里/小時，被媒體形容為“回到十年前水平”。

　　今年9月，北京由小雨和“雙節(jié)”引發(fā)的大堵車，令不少公眾至今心有余悸。而“經(jīng)過治堵后”，每小時不超過25.3公里的平均時速，讓一些公眾相信，15公里/小時并非危言聳聽。

　　“限行”、“限號”之余，北京市交通主管部門也在努力“建”。《2011年北京市交通發(fā)展年報》稱，今年會力爭使城市快速路達到300公里，建設(shè)城市主干路300公里，建設(shè)城市次干路支路微循環(huán)系統(tǒng)400公里。但是記者發(fā)現(xiàn)，占道停車和占道施工，卻在不斷地“蠶食”已寸土寸金的道路空間。

　　據(jù)2011年北京市人大常委會城建環(huán)保委員會發(fā)布的數(shù)字，北京所有停車位僅有約250萬個，遠低于機動車保有量，城六區(qū)停車位與機動車之比只有0.63∶1，遠低于國際通行1.15—1.3∶1的標準。停車位的“高度稀缺”，令一些車主不得不打“占道”的主意。

　　《北京市交通發(fā)展年報》顯示，去年私家車在夜間停車時，有專用車位的不足一半，近3成“無固定車位”，約10%會明確“停在路邊”。

　　在此背景下，應(yīng)急車道被占似乎“不足為奇”。

　　興修地鐵、公路養(yǎng)護等占道也在困擾著一些人的出行�！赌陥蟆凤@示，截至今年12月9日，北京共發(fā)現(xiàn)公路養(yǎng)護事件約2.2萬件，日均發(fā)現(xiàn)65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多車主的直觀感受。

　　病灶二：公交網(wǎng)絡(luò)“不成網(wǎng)”，有時反成“擁堵源”

　　“私家車數(shù)量猛漲只是表象，而深層問題是：北京公共交通不夠發(fā)達，人們被迫開車�！边@是不少網(wǎng)民贊成“大力發(fā)展公共交通”來治堵的理由。

　　據(jù)《2011年北京市交通發(fā)展年報》，北京去年公共交通出行比例已達42%，其中地面公交承擔(dān)了近30%的運量。2011年年底，僅北京市公交集團總公司一家，就擁有約2.83萬輛公交車。北京市公共電汽車年運營量從2005年到2010年增長了三分之一。

　　而今年8月出臺的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例要力爭達到50%。

　　但交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東告訴中國青年報記者，發(fā)展公交也需合理規(guī)劃，不然公交自身反而會成“擁堵源”。

　　記者走訪發(fā)現(xiàn)，盡管官方在大力推進公交發(fā)展，但候車時間長、線路設(shè)置不盡合理、換乘時間長等，已令一些市民對公交產(chǎn)生“排斥感”。

　　在圓明園附近的一個公交車站，每天從這里乘車上班的王先生向記者“吐苦水”：“感覺等車的時間越拉越長。情況好的話，幾分鐘就來車，但最長的一次，20分鐘還沒來，足夠我走前面坐另外一輛車了。”他還給記者算了一筆賬，他每天上班需要一次換乘，若公交車的實際行駛時間在40分鐘左右，“加上換乘，一般要1個小時”。

　　這并不鮮見�！澳壳氨本┕�共交通平均出行速度僅為小汽車速度的40%，公交地鐵換乘不便，完成一次公交出行，平均需要66分鐘，有約20分鐘左右在換乘路上�！痹缭�2011年6月，郭繼孚主任就明確指出。

　　“主路上車次多，支路上車次少”則困擾著另一批市民。

　　家住朝陽區(qū)石佛營附近的石磊告訴記者，從他住的炫特嘉園小區(qū)出發(fā)，步行10分鐘有一個公交站，但在5種公交車中，能從該支路到干道的公交車只有區(qū)區(qū)1班，“每次有車進站，等到我想坐的車的幾率只有1/5。左轉(zhuǎn)拐過一個路口，干道上就有好幾趟車去我單位。但這段距離有1.5公里，常常等也不是，走也不是。”他慨嘆。

　　公交車的發(fā)車頻率和到站準時率不高，更令石磊煩惱的是，他將這一現(xiàn)象概括為“一等等半天，一來來兩輛”。

　　“線路設(shè)計不夠科學(xué)，是北京公交發(fā)展的主要問題之一�！北本┕�業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷告訴中國青年報記者，“尤其是主線和支線的設(shè)計規(guī)劃上不夠合理，人們出行的直達效率會下降。”

　　陳艷艷教授還表示，公交線路自身過分重疊，會令公交自身產(chǎn)生“內(nèi)部擁堵”�！霸谝恍┸囌居^察一段時間，你會發(fā)現(xiàn)經(jīng)常是近十條線路、一大批公交車進站，造成擁堵。空了一段時間后，又是一大批公交車進站。公交車很多時間都損耗在進出站上了，對此，應(yīng)該進行一些合并或優(yōu)化工作�！彼�表示。

　　交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東還提示，目前北京大力發(fā)展“大容量公交車“的做法，可能反而加劇擁堵。

　　“你看路面上的大容量公交停在車站，把不少公交、私車都堵在那里了，本身就是一個堵車點。”王旭東告訴中國青年報記者：“一輛大容量公交車在街上跑，它造成的擁堵，可能超過很多小車造成的擁堵�！�