為什么“‘臺(tái)海通道’連兩岸”的話題這么火
這兩天，有關(guān)“‘臺(tái)海通道’連兩岸還遠(yuǎn)嗎”的話題火了。
在11月24日舉行的國臺(tái)辦例行新聞發(fā)布會(huì)上，國臺(tái)辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，大陸方面正在規(guī)劃和推動(dòng)兩岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)工作。
福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門、馬祖通橋的初步技術(shù)方案；而中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》也已規(guī)劃福州至臺(tái)北支線建設(shè)。
作者: 樊巍
一系列關(guān)于“臺(tái)海通道”的最新進(jìn)展再度引發(fā)民眾“坐上動(dòng)車去臺(tái)灣”的暢想。而在這些看似“天馬行空”的計(jì)劃背后，卻是兩岸工程界的專家學(xué)者幾十年來的孜孜以求和匠心追夢(mèng)。
近日，多位參與相關(guān)方案構(gòu)想、設(shè)計(jì)、論證的學(xué)者在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者專訪時(shí)均表達(dá)了相似的觀點(diǎn)：中國現(xiàn)已完全具備修建“臺(tái)海通道”的工程能力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，技術(shù)上也不存在不能克服的困難，而推進(jìn)這項(xiàng)世紀(jì)工程所面臨的最大障礙還是臺(tái)灣島內(nèi)的政治阻力。
北線方案更受青睞
國臺(tái)辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，國務(wù)院印發(fā)的綱要中也已規(guī)劃福州至臺(tái)北支線建設(shè)。這相當(dāng)于宣布未來的“臺(tái)海通道”中將優(yōu)先選用北線方案。
清華大學(xué)土水學(xué)院退休教授， 21世紀(jì)發(fā)展研究院臺(tái)灣海峽通道論證中心主任吳之明在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者專訪時(shí)介紹說，幾十年來在對(duì)“臺(tái)海通道”構(gòu)想和不斷地探討中一共產(chǎn)生了北線、南線和中線等多方案。
其中北線方案是從福建長樂開始，經(jīng)過平潭島跨過臺(tái)灣海峽到達(dá)臺(tái)灣新竹，線路的兩端分別靠近福建省會(huì)福州和臺(tái)灣省會(huì)臺(tái)北；中線方案包括從福建莆田開始，經(jīng)過南日島跨過臺(tái)灣海峽到達(dá)臺(tái)灣苗栗的3條線路；南線方案則是從福建廈門開始經(jīng)過金門、澎湖列島直至臺(tái)灣嘉義。
另一個(gè)比較受認(rèn)可的方案則是南線。
“在多個(gè)方案中南線的長度最長，全長將近240公里，幾乎是北線通道的一倍。然而一些來自臺(tái)灣的專家學(xué)者對(duì)這個(gè)方案更感興趣�！霸谒麄兛磥�，南線的好處，是更加接近大陸的一個(gè)經(jīng)濟(jì)中心——廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)，這里經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)，而臺(tái)灣的南部開發(fā)比北部滯后，如果能夠采用南線方案，將廈門與臺(tái)灣南部地區(qū)連接起來，對(duì)于臺(tái)灣南部的發(fā)展是有很大好處的，所以也有臺(tái)灣的學(xué)者主張南線在將來也可以建起來�！眳侵鞣Q。
此外，吳之明還表示，來自鐵道部門的一些專家也提出，可以將北線和南線都打通，將大陸的高鐵和臺(tái)灣的捷運(yùn)銜接起來，從而建成一個(gè)連接福建和臺(tái)灣的環(huán)線。
對(duì)于北線被列入國務(wù)院的規(guī)劃綱要，吳之明表示，通過長期的專家研討，覺得可行性最高的線路也是北線，但是這個(gè)線路還沒有最后敲定，許多事情都還處于一個(gè)探討階段，遠(yuǎn)未進(jìn)入到工程實(shí)施那一步。
但是，籌劃多年的福建與臺(tái)灣金門縣和馬祖島的跨海通道或?qū)⒂瓉韺?shí)質(zhì)性進(jìn)展。朱鳳蓮表示，福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門、馬祖通橋的初步技術(shù)方案。
吳之明則透露，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設(shè)計(jì)方案已經(jīng)進(jìn)入了工程階段。“廈金跨海大橋的橋梁設(shè)計(jì)方案已經(jīng)出來了，修改了好幾回，是比較成熟的方案了。金門的同胞和大陸走得很近，關(guān)系也更加緊密，很早就在期待兩岸可以連接起來�！眳侵鞣Q。
中國已是“基建狂魔”技術(shù)層面沒有問題
最窄處也有140公里的臺(tái)灣海峽，海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，地質(zhì)運(yùn)動(dòng)頻繁，平均水深也有60多米。在這樣的地理環(huán)境下建設(shè)海上通道尚無先例，這也是“臺(tái)海通道”計(jì)劃被一些人認(rèn)為“腦洞”過大，不具備可行性的原因之一。
說起實(shí)現(xiàn)工程的形式，吳之明介紹稱，1998年第一次開海峽兩岸橋隧通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)的時(shí)候，他與一些學(xué)者提議可以借鑒英吉利海峽隧道的模式，采用掘進(jìn)機(jī)在海底建設(shè)一條臺(tái)海隧道。
但這個(gè)模式存在一個(gè)問題，就是只能通鐵路，不能通汽車，因?yàn)槠囋诤５姿淼乐型ㄐ挟a(chǎn)生的尾氣無法排出，這會(huì)對(duì)車上的人造成傷害。汽車如果想要通過隧道，則只能采用背駝式的方法，將汽車開到火車上，由火車把汽車“背“過隧道。英吉利海峽隧道的運(yùn)營證明這種模式通行效率比較低。
后來港珠澳大橋的建成，給了臺(tái)海通道構(gòu)想者新的啟發(fā)和信心。“我們也曾提議臺(tái)海通道可以借鑒港珠澳大橋的模式，采用橋、島、隧結(jié)合的形式，大部分的跨海通道采用橋梁，然后在臺(tái)灣海峽中間建造兩座人工島作為節(jié)點(diǎn)，把跨海大橋和沉管隧道連接起來�！眳侵鞣Q。
然而港珠澳大橋的成功經(jīng)驗(yàn)也無法完全復(fù)制到臺(tái)灣海峽。吳之明介紹，首先是因?yàn)榕_(tái)灣海峽的水深相較于港珠澳大橋所在的珠江口更深。珠江口的伶仃洋最深處超過40米，建人工島已經(jīng)很困難了，而在臺(tái)灣海峽，平均水深超過了60米，造島的難度會(huì)更大。再則臺(tái)灣海峽風(fēng)急浪高多霧，海上橋梁在強(qiáng)臺(tái)風(fēng)季節(jié)會(huì)不得不封路暫停通行，吳之明稱。
盡管難度很大，但是許多國內(nèi)頂級(jí)的專家學(xué)者在不同場合都表達(dá)了臺(tái)海通道在技術(shù)上并不存在瓶頸的觀點(diǎn)。
在2019年舉行的臺(tái)灣海峽通道暨金馬通橋?qū)ｎ}研討會(huì)上，港珠澳大橋總設(shè)計(jì)師孟凡超就表示，港珠澳大橋建成后，我們對(duì)建設(shè)臺(tái)海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級(jí)跨海通道的工程技術(shù)問題。
吳之明也認(rèn)為，中國因?yàn)榻撕芏嗍澜缂?jí)的隧道和橋梁，現(xiàn)在已被稱為“基建狂魔“。雖然臺(tái)海通道將會(huì)成為世界上最長的跨海通道，建設(shè)過程中有很大的難度，但是我們的技術(shù)力量是能夠解決這些問題的，“這并不是天方夜譚，不是根本不可能實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想，只要決定投入，現(xiàn)在是可以做到的。”吳之明稱。
在臺(tái)海通道的討論中，同濟(jì)大學(xué)橋梁工程專家，國際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)主席葛耀君曾提出過懸索橋的方案。在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)，葛耀君表示，在臺(tái)海通道建設(shè)所要面對(duì)的一系列問題中，技術(shù)問題反而是不太需要擔(dān)心的問題。
這位中國著名的橋梁結(jié)構(gòu)專家舉例稱，臺(tái)灣海峽是一條國際主航道，來往的大型船只很多，如果從維持航運(yùn)的角度而言，為了確保臺(tái)海通道的跨海大橋下方能夠通行大型船只，就需要把懸索橋的跨徑做到很大，目前全世界噸位最大的船舶有30余萬噸，這種大型船只要求航道的寬度大概是1700米左右的，如果是雙向行船，航道寬度就需要3400米。
國家“973項(xiàng)目“在2017年結(jié)題時(shí)候曾提出能否把橋梁的跨徑做到5000米，而現(xiàn)在自己和團(tuán)隊(duì)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這個(gè)目標(biāo)�！叭绻f橋梁的跨徑不需要超過5000米，我可以說我們完全有這個(gè)能力來建造這座跨海大橋，5000米以上，我不敢保證，但在5000米以內(nèi)，技術(shù)上沒有問題” 葛耀君稱。
除此以外，國內(nèi)一些單位還正研究一種沉管隧道與懸浮隧道相結(jié)合的新式海底隧道方案，這種世界上尚無一個(gè)國家去實(shí)現(xiàn)的模式被吳之明稱為“潛龍隧道”，這種隧道不是埋在海底，而是架在沿著海床建造的海底橋墩上，這種隧道能夠解決臺(tái)灣海峽大霧天以及強(qiáng)臺(tái)風(fēng)給海上通道帶來的不利影響，“但現(xiàn)在這還只是一個(gè)構(gòu)想，有可能去實(shí)現(xiàn)，這當(dāng)中還有很多的研究工作要做�！眳侵鞣Q。
“臺(tái)獨(dú)“政治勢(shì)力是最大障礙
然而最無奈的現(xiàn)實(shí)是，縱然這些工程大師有著逢山開路，遇水搭橋的能力，但是他們的夢(mèng)想?yún)s不得不在島內(nèi)“拒中“的政治環(huán)境前止步。
葛耀君告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，臺(tái)海通道這種戰(zhàn)略級(jí)的工程最終能否實(shí)現(xiàn)需要解決三個(gè)方面的問題：技術(shù)、資金和政治。
技術(shù)的問題現(xiàn)在可以解決。資金的問題，在投資3200億元的川藏鐵路建成之后，我們應(yīng)該可以“騰出手“，拿出4000億元投入意義更重大的臺(tái)海通道工程。
而目前看來最難解決的還是政治問題。如果兩岸的政治問題不解決，想要去推動(dòng)臺(tái)海通道肯定是不現(xiàn)實(shí)的。
吳之明則表示，臺(tái)海通道計(jì)劃自從提出之日開始，就一直受到“臺(tái)獨(dú)“勢(shì)力的強(qiáng)烈抵觸�！迸_(tái)灣方面當(dāng)時(shí)有很多報(bào)道，稱大陸想要修建臺(tái)海通道簡直就是天方夜譚，這一切都是大陸的統(tǒng)戰(zhàn)手段，甚至有臺(tái)灣政客說大陸修建臺(tái)海隧道的目的是為了把坦克都開過來。“吳之明稱。
在這樣的政治氛圍面前，許多基礎(chǔ)性的工作都無法開展。吳之明介紹稱，臺(tái)海通道這么大的一個(gè)工程，可行性研究就要做很長時(shí)間，還要做地質(zhì)勘察。
對(duì)一項(xiàng)如此艱巨的工程，有質(zhì)疑甚至反對(duì)的聲音，是很正常的，我們也應(yīng)該重視科學(xué)上的反對(duì)聲。但出于政治目的，阻撓對(duì)其進(jìn)行研究、調(diào)查、勘察就不可理喻了�！艾F(xiàn)在勘探工作也受到了阻礙，我們目前只有臺(tái)灣海峽中線靠大陸一側(cè)的地質(zhì)資料，但中線靠近臺(tái)灣一側(cè)的地質(zhì)勘探資料是空缺的�！眳侵鞣Q。
葛耀君也在研究中遭遇了同樣的困境。他介紹稱，目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋梁基礎(chǔ)做到了65米，如果水深超過了65米就沒法做橋梁基礎(chǔ)了，遇到這種情況就要想辦法用大跨度的橋梁給跨過去。
而在臺(tái)灣海峽中部有一塊海峽盆地，這個(gè)地方的水非常深，最深的地方肯定超過了70米，現(xiàn)在我們就需要知道超過70米水深的地段有多寬，這就需要去進(jìn)行勘測(cè)，勘測(cè)之后大概就可以估算出需要設(shè)計(jì)一座多大跨度的橋梁。但是因?yàn)楝F(xiàn)在臺(tái)海局勢(shì)如此敏感，誰都沒有辦法去開展勘測(cè)。
在2019年舉行的臺(tái)灣海峽通道暨金馬通橋?qū)ｎ}研討會(huì)，中科院院士、同濟(jì)大學(xué)教授孫鈞也說到了自己面臨的困難。
孫鈞院士稱，自己對(duì)海峽通道一直保持著濃厚的興趣，前后寫了8篇文章，但現(xiàn)在寫不下去了，因?yàn)槟貌坏礁钊朐敿?xì)的地質(zhì)、海床、水文等資料�！坝腥苏f，臺(tái)灣海峽東部有一個(gè)陡坎，多深不知道。因此，我希望雙方可以用較為靈活的方式先展開海況詳勘，技術(shù)上先動(dòng)起來�！�
也是在這屆研討會(huì)上，這位如今已經(jīng)95歲的老院士還表達(dá)了自己的一個(gè)夙愿。孫鈞院士稱，自己已經(jīng)參加了11屆臺(tái)海通道會(huì)議了，這座橋在技術(shù)上沒有問題，并且他堅(jiān)信連接海峽兩岸的通道，遲早要建、必然會(huì)建成、總有一天會(huì)建成。
孫鈞院士說：“臺(tái)海通道通車的那一天我可能看不到了，但我希望看到它開工�！�
而現(xiàn)年已經(jīng)81歲的吳之明在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)則表示，自己已將20多年來參于臺(tái)海通道研究的經(jīng)歷寫成了一本書名字叫做《并非永遠(yuǎn)的夢(mèng)》。
吳之明表示，雖然有媒體稱他是“臺(tái)海隧道構(gòu)想第一人”，但這個(gè)夢(mèng)想最早可以追溯到1948年，一位美籍華裔教授方曉陽回憶說，當(dāng)時(shí)他是臺(tái)灣大學(xué)助教，親眼見到臺(tái)灣學(xué)生在抗議蔣介石政府的和平游行活動(dòng)中，有一條示威標(biāo)語上提出希望臺(tái)灣和大陸之間能夠修建一條隧道，把彼此連接起來。
而匯聚了海峽兩岸頂級(jí)工程屆學(xué)者的臺(tái)灣海峽通道的研討會(huì)，從1998年在福建召開了第一屆，到現(xiàn)在已經(jīng)開了十二次，每一次都有大陸和臺(tái)灣的專家學(xué)者以及工程界人士圍坐在一起就通道的設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個(gè)領(lǐng)域展開交流，大家都有一個(gè)共同的愿望，就是能夠真正促成臺(tái)海通道的建成。雖然由于目前臺(tái)灣島內(nèi)的狀況，這件事很難推進(jìn)，近期也很少能有重大成果，但民進(jìn)黨當(dāng)局不可能永遠(yuǎn)阻撓中華民族的共同心愿，所以臺(tái)海通道不會(huì)是永遠(yuǎn)的夢(mèng)，遲早是要實(shí)現(xiàn)的。
“我現(xiàn)在就希望自己能夠多活幾年，至少可以看到臺(tái)海通道能夠立項(xiàng)開始工程建設(shè)的一天。”吳之明稱。
