虹橋客機(jī)險(xiǎn)撞暴露背后隱患 空管系統(tǒng)低薪運(yùn)轉(zhuǎn)造成大量人才流失

　　空管員工資連續(xù)3年“不漲反降”

　　近日發(fā)生在上海虹橋機(jī)場(chǎng)的兩架飛機(jī)險(xiǎn)撞事件讓事故的主要責(zé)任方——空管員成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。北京青年報(bào)記者的調(diào)查顯示,和民航飛行員擔(dān)負(fù)著幾乎同樣重大責(zé)任的空管員,不僅長(zhǎng)期處在超負(fù)荷工作狀態(tài),而且薪酬水平僅為飛行員的1/5。

　　剛過(guò)去十幾天的虹橋機(jī)場(chǎng)客機(jī)險(xiǎn)撞事件,引發(fā)人們的關(guān)注和熱議。從民航局通報(bào)的“10·11”事件調(diào)查結(jié)論看,如果不是A320機(jī)長(zhǎng)果斷處置,只差3秒,同屬于中國(guó)東方航空公司的A320飛機(jī)和A330飛機(jī)極有可能發(fā)生相撞慘劇。民航局對(duì)上海虹橋機(jī)場(chǎng)兩機(jī)差點(diǎn)相撞事故的初步調(diào)查結(jié)論:這是一起因塔臺(tái)管制員指揮失誤,造成A類跑道侵入事件。

　　一位工作幾十年的空管系統(tǒng)業(yè)內(nèi)專家指出,這并不是一個(gè)空管員的問(wèn)題,而是暴露出整個(gè)管制員群體面臨的尷尬,以及高速增長(zhǎng)的中國(guó)民航存在的各種隱患。僅從空管系統(tǒng)來(lái)說(shuō),各地超負(fù)荷工作已成常態(tài)。如果不盡快改革薪酬機(jī)制,選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,安全、高效運(yùn)行的空管系統(tǒng),將面臨更加緊張和困難的局面。

　　北京青年報(bào)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),隨著中國(guó)民航的快速發(fā)展,在一條條新航線不斷開(kāi)辟、一個(gè)個(gè)航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的同時(shí),一線的管制員擔(dān)負(fù)的工作壓力越來(lái)越大,而薪水卻連續(xù)三年不漲反降。

　　事件

　　管制員失誤險(xiǎn)釀兩架飛機(jī)相撞

　　今年10月11日,上海虹橋機(jī)場(chǎng)發(fā)生兩架飛機(jī)險(xiǎn)些相撞事件。東航A320/B-2337號(hào)機(jī)執(zhí)行MU5643(上海虹橋-天津)航班,12時(shí)03分塔臺(tái)指揮飛機(jī)進(jìn)跑道,機(jī)組在執(zhí)行完起飛前檢查之后進(jìn)入跑道,并按照指令稍后開(kāi)始起飛。機(jī)組在確認(rèn)跑道無(wú)障礙的情況下,執(zhí)行起飛動(dòng)作,然而這時(shí)機(jī)長(zhǎng)突然發(fā)現(xiàn)一架A330準(zhǔn)備橫穿該跑道,機(jī)長(zhǎng)短暫判斷后決定起飛,隨即飛機(jī)拉升,從A330上空飛越,險(xiǎn)些造成相撞事故。

　　經(jīng)調(diào)查,民航局認(rèn)定該事件是一起因塔臺(tái)管制員遺忘動(dòng)態(tài)、指揮失誤而造成的人為原因嚴(yán)重事故征候,分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴(yán)重警告和行政記過(guò)、撤職處分;吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照,當(dāng)班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作;對(duì)成功化解危機(jī)的東航A320客機(jī)當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)何超記一等功并給予相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)。

　　分析

　　塔臺(tái)空管并不是唯一的責(zé)任方

　　民航總局給出的事故調(diào)查說(shuō)明中,雙崗制落實(shí)不到位恰恰被重點(diǎn)提出�！逗娇罩�識(shí)》雜志主編王亞男解釋說(shuō),我國(guó)的塔臺(tái)管制員實(shí)施雙崗制,一個(gè)人發(fā)出指令另一個(gè)人要負(fù)責(zé)監(jiān)督,兩個(gè)人共同來(lái)決策。在這次事件中,很有可能就是雙崗制的流程沒(méi)有履行到位。

　　從民航局的初步調(diào)查結(jié)論看,塔臺(tái)空管并不是唯一的責(zé)任方。A330機(jī)組同樣存在觀察不周、關(guān)閉應(yīng)答機(jī)等問(wèn)題。

　　王亞男解讀說(shuō),沒(méi)有任何一起事故的征候是獨(dú)立因素構(gòu)成的,比如穿越跑道那架A330飛機(jī)在穿越之前,機(jī)組可能沒(méi)有仔細(xì)觀察跑道,否則一定會(huì)發(fā)現(xiàn)有另外一架飛機(jī),已進(jìn)入滑行姿態(tài)。還有一種說(shuō)法,機(jī)組關(guān)閉了應(yīng)答機(jī)或者是其他因素,沒(méi)有及時(shí)顯示在空管人員的顯示屏上,所以可能導(dǎo)致空管人員沒(méi)有及時(shí)監(jiān)控到,造成指令的偏差。

　　空管方面的一位專家也指出,根據(jù)民航的工作流程,A320機(jī)組在與塔臺(tái)的無(wú)線電通話頻率里能聽(tīng)到管制員對(duì)A330機(jī)組發(fā)出的穿越跑道的指令,雖然在做起飛前的各項(xiàng)準(zhǔn)備,仍應(yīng)當(dāng)對(duì)管制頻率里的任何相關(guān)通話與指令保持警覺(jué),有責(zé)任質(zhì)疑、提醒和糾正管制員的錯(cuò)誤指令。發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)當(dāng)及時(shí)反饋給管制員。本次事件如果A320機(jī)組能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提醒管制員,事件的危險(xiǎn)程度會(huì)大大地降低,這應(yīng)該是一個(gè)小瑕疵。

　　調(diào)查

　　空管員減薪令還要執(zhí)行兩年

　　普通公眾會(huì)認(rèn)為,管制員坐在塔臺(tái)的玻璃窗前,指揮著載著數(shù)百人的大飛機(jī)在哪條跑道起飛、降落,在什么高度上飛行,還有權(quán)決定某個(gè)航班先飛,以及�？吭谀膫�(gè)機(jī)位,“說(shuō)一不二”,他們掌控著某個(gè)時(shí)點(diǎn)上民航空域里的秩序。

　　“管制員工作確實(shí)給人很權(quán)威的感覺(jué)。但干時(shí)間長(zhǎng)了就發(fā)現(xiàn),遠(yuǎn)沒(méi)有外人看到的光鮮。實(shí)際上遇上臺(tái)風(fēng)、雷雨天氣特別繁忙的時(shí)候,別人下班了,我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達(dá)屏幕,嘴里不停地發(fā)出指令,消耗掉大量腦細(xì)胞,沒(méi)有人知道我們付出了什么。平日還有上模擬機(jī)、加班開(kāi)會(huì)、分析總結(jié)會(huì)等,業(yè)余時(shí)間也比較簡(jiǎn)單,與外界的人接觸不多。”某機(jī)場(chǎng)從事進(jìn)近管制的小莫(化名)告訴北青報(bào)記者。

　　管制員的工作強(qiáng)度大、相對(duì)枯燥,但薪水卻并不高。別說(shuō)與飛行員比,實(shí)際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學(xué)相比,收入也要低30%左右。

　　目前,從天津民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、廣漢飛行學(xué)院管制專業(yè)本科畢業(yè)后的學(xué)生, 就業(yè)并不首選薪酬待遇不盡如人意、工作強(qiáng)度較高的管制員崗位�！翱展軉T的收入缺乏吸引力,確實(shí)影響了人員的招聘。過(guò)去,民航學(xué)院的學(xué)生畢業(yè)后首先選擇去空管工作,然后是去航空公司和機(jī)場(chǎng),現(xiàn)在完全是倒過(guò)來(lái)的情況,一定程度造成人才青黃不接”。

　　“十幾年前,我到院校去招管制員,首選學(xué)習(xí)成績(jī)優(yōu)異的甲級(jí)學(xué)生,掐尖子生。這幾年,別說(shuō)甲級(jí)學(xué)生,50個(gè)名額就是招乙、丙、丁級(jí)別的學(xué)生,還空10個(gè)招不滿�！边@位空管業(yè)內(nèi)人士指出,“現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)秀管制員也會(huì)辭職跳槽,沒(méi)有‘高薪’難留人才,人才流失問(wèn)題應(yīng)引起切實(shí)關(guān)注�！�

　　由于各地空管局屬于民航局下屬事業(yè)單位,采取收支兩條線的模式管理,收取的航路費(fèi)上繳國(guó)家,工資等支付實(shí)施預(yù)算管理。在我國(guó)近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬(wàn)元,20%多工資在10萬(wàn)元/年,只有3%-5%能達(dá)到20萬(wàn)元/年。三年前的工資普查時(shí),管制員的工資被認(rèn)定屬于高了,要求分5次逐年減薪,基本上一年每個(gè)人月薪會(huì)減少800-1500元。據(jù)透露,減薪令還要再執(zhí)行兩年,漲工資無(wú)望、工作逐年更繁忙,這就令空管員的職位缺乏吸引力。

　　對(duì)比

　　空管員在美國(guó)是高薪崗位

　　一些管制員提出為何不能進(jìn)行企業(yè)化改革,令薪酬通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié),達(dá)到應(yīng)有的水平。

　　空管業(yè)內(nèi)專家接受北青報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō),美國(guó)聯(lián)邦航空管理局空管員,相當(dāng)于也是“事業(yè)編”,但這并不妨礙空管員在歐美國(guó)家是高薪崗位。例如,美國(guó)空管員平均薪水12萬(wàn)-13萬(wàn)美元(80萬(wàn)-90萬(wàn)人民幣)。這與波音737、空客320等窄體機(jī)駕駛員的薪資水平相當(dāng)。

　　實(shí)際上,空管員的群體非常特殊并且人數(shù)稀少,全世界只有約10萬(wàn)名管制員,美國(guó)約有1.8萬(wàn)名管制員,中國(guó)約有7000名管制員。

　　建議

　　空管招聘應(yīng)仿效北歐模式

　　一位我國(guó)知名的空管專家接受北青報(bào)記者采訪時(shí)表示,“空管系統(tǒng)在國(guó)家航空運(yùn)輸體系中的重要地位,除了確保飛行安全,關(guān)乎人命以外,它的重要意義還在于:一個(gè)高質(zhì)量、高效率的空管系統(tǒng),可以使有效的國(guó)家空域系統(tǒng)運(yùn)行效率最大化,從而實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)價(jià)值最大化�！�

　　沒(méi)有“高薪”難留人才,空管員入門選拔機(jī)制也亟須改革。專家告訴記北青報(bào)記者,目前我國(guó)大部分航空公司飛行員的選拔培養(yǎng)機(jī)制比較合理,高中或者大學(xué)畢業(yè)生招飛時(shí)都由航空公司先面試挑選,之后再送飛行學(xué)校學(xué)習(xí),雖然也有一定的淘汰率,但總體說(shuō)成材率很高,比較成功。

　　空中交通管制仍然沿襲我國(guó)高考恢復(fù)以后一直以來(lái)的模式,即從院校相關(guān)專業(yè)畢業(yè)后,入職到管制員崗位參加實(shí)習(xí)和培訓(xùn)、上崗,這其中也有1-2年的周期�？展軉挝恢荒軓漠厴I(yè)生中挑選。

　　空管專家說(shuō),實(shí)際上可能有更好的管制員準(zhǔn)入模式。例如北歐的空管員就是向社會(huì)發(fā)招聘廣告,符合年齡等條件者都可以應(yīng)聘,較高薪水的吸引力引來(lái)1000人報(bào)名。后初步篩選淘汰500-600人。通過(guò)者自費(fèi)參加兩年的專業(yè)培訓(xùn)和考試等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再進(jìn)行學(xué)習(xí)和選拔幾輪淘汰,挑選出的都是人格健全、心理穩(wěn)定、專業(yè)素養(yǎng)高的合格管制員。這位空管專家建議我國(guó)借鑒該模式,給予高薪、選拔優(yōu)秀人員走上管制員崗位。

　　人物故事

　　管制員晚上會(huì)做“飛機(jī)出事故的夢(mèng)”

　　空中交通管制員,是指管制員執(zhí)照持有人具有符合要求的知識(shí)、技能和經(jīng)歷、資格,并從事特定空中交通管制工作的人員。其中又分為塔臺(tái)、進(jìn)近和區(qū)域協(xié)調(diào)三部分。例如,管制室負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開(kāi)車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作;進(jìn)近管制員負(fù)責(zé)一個(gè)或幾個(gè)跑道進(jìn)離場(chǎng)管制工作;區(qū)調(diào)管制員負(fù)責(zé)區(qū)域管制室向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)等。

　　小莫(化名)是某機(jī)場(chǎng)一名一線進(jìn)近管制員,參加工作5年多時(shí)間。他能明顯感覺(jué)到航班量在不斷增長(zhǎng),空管員工作量也在增加。

　　機(jī)場(chǎng)每年都會(huì)安排管制員進(jìn)行模擬機(jī)學(xué)習(xí),了解駕駛艙,學(xué)習(xí)飛行知識(shí),以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態(tài)。小莫說(shuō),塔臺(tái)值班時(shí)必須全力以赴,集中精力,頭戴耳麥眼睛緊盯屏幕,忙碌時(shí)可能同時(shí)與四五個(gè)機(jī)組對(duì)話。如果值班工作中遇到什么緊急的情況,晚上就會(huì)做“兩架飛機(jī)相撞”的夢(mèng),驚醒后才舒一口氣。

　　“指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機(jī),每時(shí)每刻都擔(dān)著風(fēng)險(xiǎn),絕對(duì)特別費(fèi)腦細(xì)胞。”他說(shuō)這一職業(yè)的工作壓力和工作強(qiáng)度極大,下班時(shí)常有要虛脫的感覺(jué),感覺(jué)自己到40歲頭發(fā)就會(huì)掉光。

　　他說(shuō),中國(guó)國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)的管制員水平相當(dāng)高,他師傅指揮飛機(jī)的數(shù)量和難度都遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家繁忙區(qū)域的管制員�！暗�我們的薪水真的和國(guó)外管制員沒(méi)法比�！毙∧�感嘆道,“入行時(shí)的一些師傅有些已經(jīng)離職,我覺(jué)得在一線城市生活的壓力很現(xiàn)實(shí),房子、車子、子女教育都是問(wèn)題�！�

　　在國(guó)外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業(yè)。在管制員的微信群里,大家也會(huì)聊到這類話題,有些人說(shuō)“精明的早就逃離管制隊(duì)伍了,留下的都是懷揣夢(mèng)想和激情”。還有些人會(huì)認(rèn)為同樣是關(guān)系民航安全,一名飛行員駕駛上億的飛機(jī)和掌握著100多名乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全,他們年薪百萬(wàn),備受尊重;而我國(guó)的管制員同樣高度緊張的工作狀態(tài),不容一絲錯(cuò)誤,工作量、勞動(dòng)成果和薪酬不成正比,跟飛行員沒(méi)法比。

　　小莫透露,管制員的收入主要就是兩部分,即基本工資加小時(shí)費(fèi)。小時(shí)費(fèi)根據(jù)入職年限及級(jí)別確定單小時(shí)薪酬,大概從30~60元不等。而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時(shí)費(fèi)大概要200~500元。整體來(lái)說(shuō),我國(guó)管制員的薪水約為窄體機(jī)飛行員薪資的1/5左右。

　　小莫說(shuō),“我指揮的每架飛機(jī)上都有上百條人命,擔(dān)負(fù)著這樣的職責(zé),只要在崗一天,這份責(zé)任感、神圣感都激勵(lì)著我,不管是白班還是夜班,注意力都需要絕對(duì)集中。”

　　記者手記

　　空管領(lǐng)域頻繁出事需要徹底反思

　　10月21日,民航局對(duì)上海虹橋機(jī)場(chǎng)“10·11”事件相關(guān)責(zé)任單位領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人作出嚴(yán)肅處理:分別給予華東空管局等單位13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴(yán)重警告和行政記過(guò)、撤職處分;吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照。

　　局方要求空管系統(tǒng)堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向,盯住問(wèn)題多發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)單位,切實(shí)落實(shí)安全領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任、安全主體責(zé)任、安全崗位責(zé)任,抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功,發(fā)揮安全體系作用,防止重復(fù)性問(wèn)題多發(fā)。

　　實(shí)際上,兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞的“10·11”上海虹橋機(jī)場(chǎng)事件并非孤立事件,近年來(lái)關(guān)于空管領(lǐng)域危險(xiǎn)問(wèn)題頻發(fā)。2014年,東航MU2528(三亞—武漢)航班,在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺(tái)時(shí),因塔臺(tái)兩名管制員在崗位上睡著,多次呼叫無(wú)人應(yīng)答,引輿論嘩然;在2008年4月的大連機(jī)場(chǎng)跑道入侵事故中,兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞,機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)被責(zé)令整改。

　　在空管工作這種要求落實(shí)安全、萬(wàn)無(wú)一失的崗位上,為何管制員屢犯低級(jí)錯(cuò)誤?將問(wèn)題歸咎于一兩名管制員的責(zé)任心,未免過(guò)于簡(jiǎn)單。公眾會(huì)有種“問(wèn)題不解決,遲早會(huì)出事”的不安感。

　　如何選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,這已經(jīng)是“擺在眼前”、不得不面對(duì)的問(wèn)題。從管制員準(zhǔn)入開(kāi)始,啟用更先進(jìn)的設(shè)備系統(tǒng),到緩解“超負(fù)荷”工作狀態(tài)等體制問(wèn)題,都需要徹底反思并且盡快拿出有魄力的解決方案。

　　本版文/本報(bào)記者 藺麗爽