近日，廣東省自然資源廳公布了《廣東省國土空間規(guī)劃(2020-2035年)》公眾咨詢版。該規(guī)劃提出，將預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮等六大重要交通廊道，也是首次明確規(guī)劃高速磁懸浮線路。

　　在此之前，采用西南交通大學(xué)原創(chuàng)技術(shù)的世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線在四川成都正式啟用，這標(biāo)志著高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化研究從無到有的突破，具備了工程化試驗示范條件。

　　第一財經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，一些主要城市群近年來都在規(guī)劃高速磁懸浮�！俺�級高鐵”真的要來了？

　　多地規(guī)劃預(yù)留高速磁懸浮線路

　　2019年，成都在編制其《東部新城綜合交通規(guī)劃》時就預(yù)留了成渝600~800公里/小時超高速磁懸浮建設(shè)通道。按800公里時速計，成渝兩地僅23分鐘直達，超高速磁懸浮將迅速促進成渝兩座城市加速融合。

　　2019年12月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，其第五章“提升基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平”里提出，“積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究”。

　　高速磁懸浮對于促進城市群一體化的作用明顯。西南交通大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓就向第一財經(jīng)表示，超高速磁懸浮就是適合城市之間有足夠客流量的點對點的運輸，比如京津、廣深、成渝這樣的雙城之間的客運。

　　不僅如此，推動高速磁懸浮技術(shù)研究應(yīng)用也是交通強國戰(zhàn)略的組成部分。

　　2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強國建設(shè)綱要》(下稱《綱要》)，提出合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)、時速400公里級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統(tǒng)、低真空管(隧)道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)。

　　2020年8月，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》又提出，“發(fā)展智能高速動車組，開展時速600公里級高速磁懸浮、時速400公里級高速輪軌客運列車研制和試驗”。

　　“現(xiàn)在推進高速磁懸浮是市場有需求，技術(shù)上也可行�！蔽髂辖煌ù髮W(xué)設(shè)計研究院副院長、高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線項目組負責(zé)人金朝輝向第一財經(jīng)表示，通過實驗室模擬，高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)原理是可行的，現(xiàn)在的問題是怎么工程化。

　　《綱要》提出，到2035年，基本建成交通強國。現(xiàn)代化綜合交通體系基本形成，基本形成“全國123出行交通圈”(都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋)。

　　中國的城市化和城市群一體化在加快推進，比輪軌高鐵更高速的磁懸浮，對于客流量大的主要城市之間的聯(lián)系有更快捷的優(yōu)勢。

　　金朝輝表示，高速磁懸浮適合點對點的大運量運輸，與輪軌高鐵不沖突，可以共存共榮。未來可以根據(jù)適合的范圍和領(lǐng)域選擇不同的交通制式。主要城市之間點對點的大運量線路可以采用高速磁懸浮，而高鐵在網(wǎng)絡(luò)上更有優(yōu)勢。

　　另外，金朝輝還介紹，高速磁懸浮的成本會不斷降低，從全壽命周期來看，不見得會比輪軌高鐵貴，因為磁懸浮磨損小，衰減慢。大體上，高速磁懸浮的成本是2.5億~3億元/公里。

　　中美日德誰會最先推出“超級高鐵”

　　對于磁懸浮列車作為軌道交通工具的研究應(yīng)用已有將近100年，第一條建成并投入商業(yè)運營的磁懸浮線路在上海，這是來自德國的技術(shù)，采用電磁力實現(xiàn)懸浮和牽引。

　　金朝輝表示，目前高速磁懸浮有三種技術(shù)，分別是日本的低溫超導(dǎo)磁懸浮、中國的高溫超導(dǎo)磁懸浮和德國的電磁力磁懸浮。日本技術(shù)試驗跑出的最高速度為603公里/小時，應(yīng)用德國技術(shù)的上海磁懸浮線路最高時速達430公里。

　　高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)是西南交通大學(xué)原創(chuàng)的技術(shù)。金朝輝表示，其預(yù)期運行速度也是大于600公里/小時。

　　西南交通大學(xué)依托牽引動力國家重點實驗室在2014年建成了一條真空管道高溫超導(dǎo)磁懸浮車環(huán)形試驗線，2019年又建成了真空管道高溫超導(dǎo)磁浮車高速試驗平臺，最高試驗速度可達400公里/小時。

　　通過校內(nèi)磁浮列車模型試驗臺(400+彈射試驗臺、700滾動試驗臺)，高溫超導(dǎo)磁浮列車高速化及長期運行可靠性得到了驗證，而此次高溫超導(dǎo)高速磁浮交通工程化樣車及試驗線項目的建成是推動該技術(shù)走向工程化的重要實施步驟。

　　金朝輝表示，高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車已經(jīng)出來了，由中車唐山機車車輛有限公司開發(fā)研制，現(xiàn)在需要更長試驗線，同時也需要集中全國的技術(shù)力量，預(yù)計3~5年能夠解決工程化的問題。

　　2020年，西南交通大學(xué)聯(lián)合中車公司、中國中鐵等單位協(xié)同攻關(guān)，共同開展高溫超導(dǎo)磁浮交通工程化樣車和試驗線的工程化研究，構(gòu)建了高溫超導(dǎo)高速磁浮交通系統(tǒng)集成技術(shù)體系。

　　不僅如此，中國另外一條技術(shù)線路也在同時推進。2016年7月，中車時速600公里高速磁浮車研制項目啟動，這是電磁力磁懸浮技術(shù)。目前，課題團隊成功突破高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)，車輛、牽引、運控通信等核心子系統(tǒng)研發(fā)取得重要階段性成果。

　　實際上，高速磁懸浮技術(shù)正在進行一場國際競爭，究竟誰能率先研制出“超級高鐵”出來？

　　2013年，馬斯克提出時速超過1000公里的超級高鐵的構(gòu)想，希望在舊金山和洛杉磯之間修建一條400公里長的超高速鐵路，可以在35分鐘內(nèi)運送乘客。另外還有兩家美國公司也加入到超級高鐵的開發(fā)研制中。

　　按照計劃，西南交通大學(xué)的高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)擬首先在大氣環(huán)境下實現(xiàn)工程化，預(yù)期運行速度目標(biāo)值大于600公里/小時，下一步計劃結(jié)合未來真空管道技術(shù)，遠期向1000公里/小時以上速度值突破。