中國大飛機(jī)，造出自己的“心臟”到底有多難

　　5月5日，國產(chǎn)C919客機(jī)在上海浦東機(jī)場成功首飛，國人振奮。

　　從支線飛機(jī)翔鳳(ARJ21)到首飛的單通道C919，再到中俄聯(lián)合設(shè)計(jì)的寬體飛機(jī)，中國自己的大飛機(jī)正沿著既定的發(fā)展路線步步推進(jìn)。然而，與國外相比，國產(chǎn)大飛機(jī)依然落后。如何縮短差距，甚至能否“彎道超車”成為疑問，尤其是作為“心臟”的發(fā)動機(jī)，在技術(shù)積累上，中國更加薄弱。

　　我國第一臺大飛機(jī)發(fā)動機(jī)何時誕生？在商業(yè)上能否具備全球競爭力？不久前，在求是西湖學(xué)會工程分會舉辦的一場討論中，基礎(chǔ)研究領(lǐng)域和企業(yè)界的頂尖專家坐在一起，試圖向公眾解答這些疑問。

　　存在一代甚至更大的中外差距

　　“現(xiàn)在(飛機(jī))載著幾百人飛來飛去，要說什么是人間奇跡，這就是了。我自己研究空氣動力學(xué)，想到這個還是很激動的�！闭勂餋919，清華大學(xué)教授符松說，能上天已經(jīng)值得驕傲，對中國的大飛機(jī)研制，還是要先解決“有和無”的問題。而要在市場上取得成功，很大程度上需要有自主知識產(chǎn)權(quán)。相對空客、波音的競爭機(jī)型，符松說，首飛的C919已經(jīng)有一些創(chuàng)新，比如減少了5%的空氣阻力。

　　從整個流程來說，首飛只是第一步，之后，C919還需進(jìn)行一系列試飛。在可靠性和安全性得到不斷改進(jìn)和驗(yàn)證后，才可最終交付使用——按照預(yù)想，應(yīng)在三年之后。最終交付的C919會達(dá)到一個怎樣的水平？今年6月加入商飛北京研究中心的楊志剛說，如果和現(xiàn)在最好的空客320和波音737相比，能在一個數(shù)量級的話，“就是非常非常好，這也是一個務(wù)實(shí)的評價(jià)。”

　　不過，大飛機(jī)的“心臟”——發(fā)動機(jī)的制造乃至量產(chǎn)還很難短期實(shí)現(xiàn)。在首飛中，C919搭載的發(fā)動機(jī)LEAP—X，由CFM國際公司研制。

　　中國工程院院士甘曉華介紹說，在航空領(lǐng)域，飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造一般需要15—20年，發(fā)動機(jī)要20—25年；全世界能做飛機(jī)的企業(yè)有20—30家，能做發(fā)動機(jī)的卻只有3—5家。從事軍用航空發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)的他坦言，國內(nèi)軍用航空發(fā)動機(jī)跟國外最先進(jìn)水平相比落后一代(20—25年)甚至更多。然而，“民用發(fā)動機(jī)，因?yàn)闆]有基礎(chǔ)，也不好比較，恐怕也差了一代甚至更多�！�