華廣網(wǎng)今日刊登唐永紅的署名文章表示，臺灣高鐵是臺灣第一個也是全世界規(guī)模最大的，采取由民間興建、營運，并于特許營業(yè)期滿后轉(zhuǎn)移給當(dāng)局的BOT 案。臺灣高鐵的營運，大大縮短了臺灣南來北往的時間，曾使整個西部的航空及鐵公路客運都陷入虧損。然而正式營運才不過兩年8個月的臺灣高鐵，自身由于不堪虧損，日前傳出現(xiàn)任董事長殷琪下臺，改由執(zhí)行長歐晉德接任，形同臺當(dāng)局接手。據(jù)報道，至今年6月底止，臺灣高鐵公司1053億元新臺幣資本額已虧損702億元，虧損比例達(dá)2/3，其負(fù)債更高達(dá)3954億元，即使經(jīng)過臺灣“交通部”協(xié)調(diào)降低部分融資貸款利息及改變折舊攤提方式，臺灣高鐵每個月仍虧損十億元；再加今年陸續(xù)到期的高鐵特別股，贖回壓力及利息支出，將使臺灣高鐵特別股僅存的200多億公司資本額在今年底就會用罄，臺灣高鐵勢將被迫宣布倒閉。

　　那么看似具有較強(qiáng)競爭力的臺灣高鐵為何在營運不到三年時間就瀕臨破產(chǎn)了呢？它對當(dāng)今在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中廣為流行的BOT模式又提出了怎樣的警訊與啟示呢？

　　從表層的直接原因看，誠如臺灣高鐵前董事長殷琪在股東會中所說：一是運量不足，二是過重利息，三是龐大的折舊攤提費用。

　　高鐵收入95％來自運量，但目前每天平均的運量只有8.5萬人次，不到當(dāng)初預(yù)估的四成。高鐵另外一個收入來源于站區(qū)開發(fā)的收入，這是當(dāng)初高鐵五大原始股東想用來增加高鐵收益的一個設(shè)想。但由于站點規(guī)劃失當(dāng)特別是近10余年來島內(nèi)經(jīng)濟(jì)的不景氣，12年過去后的高鐵站區(qū)入夜后仍然一片荒涼，開發(fā)出的產(chǎn)值極低。

　　一方面收入嚴(yán)重不足，另一方面面臨龐大的支出。一是龐大的利息。據(jù)報道，高鐵每天一開門，光人事、營運、利息等，就需要支出1.1億元。去年光是利息負(fù)擔(dān)174億元，就吃掉了收入230億元的七成以上。二是巨額的折舊攤提。目前的高鐵，要在35年的特許經(jīng)營期內(nèi)，完成4800億元建設(shè)經(jīng)費的折舊攤提，去年折舊費用高達(dá)190億元。即便今年1月，高鐵已將折舊方式變更成運量百分比攤提法，這仍是高鐵財務(wù)不可承受之重。另據(jù)報道，高鐵后面還有更大的財務(wù)窟窿，將在今年下半年引爆。高鐵銀行團(tuán)成員說，11月20日，2790億元的銀行聯(lián)貸要開始陸續(xù)還本，也就是說，下半年高鐵財務(wù)將面臨致命壓力點。

　　可見，臺灣高鐵的主要問題之一在于財務(wù)不健全，主要體現(xiàn)在項目建設(shè)中過度依靠對外間接融資，而自有資本投入嚴(yán)重不足，使得高鐵營運面臨巨大的利息壓力。高鐵的原始五大股東太電集團(tuán)、東元集團(tuán)、長榮集團(tuán)、富邦等集團(tuán)與大陸工程公司并未按照當(dāng)初議定的自有資金額度出資(當(dāng)初議定，五大原始股東出資新臺幣4200億元，其中2800億元由臺灣當(dāng)局協(xié)助融資)，至今僅出資290億元，舉債卻高達(dá)3954億元。借太多錢，自有資金太少，高鐵負(fù)債比超過93％，利息負(fù)擔(dān)自然沉重，即使今年高鐵部分借貸利息利率已從8％降到2.6％，每年利息支出還要110億元左右。

　　此外，臺灣高鐵的另一個主要問題在于當(dāng)初對項目的可行性評估過于樂觀，未能充分估計臺灣近10年來經(jīng)濟(jì)持續(xù)緩慢增長對項目收入帶來的不利影響，而且項目建設(shè)啟動后又因種種因素未能如期投入運營，不僅額外付出了高額費用，而且直接影響到項目營運后的收入。

　　臺灣“行政院”于1990年核定高鐵計劃后，原定6年內(nèi)完成，因經(jīng)費來源及采用的系統(tǒng)規(guī)格等前置作業(yè)的時間過長，遲至1999年才正式動工；原預(yù)定2005年10月31日完工通車，但由于機(jī)電、號志工程與試車進(jìn)度大幅落后，被迫延后；2006年6月又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延后，直到2007年2月1日才正式營運。

　　期間，臺灣高鐵將機(jī)電系統(tǒng)由原來的歐系轉(zhuǎn)為日系，固然促成了李登輝訪問日本，但也因違約被判賠償歐鐵聯(lián)盟21億元；更嚴(yán)重的是，由于機(jī)電系統(tǒng)歐日混血，介面難以整合，高鐵被迫延后一年通車，損失高達(dá)668億元。

　　臺灣高鐵不僅建設(shè)過程中額外付出了高額費用，而且臺灣高鐵基本上延遲了10年時間才正式營運。而因這10年的耽擱，高鐵便誕生在一個經(jīng)濟(jì)長期不景氣的時代，一方面乘坐高鐵的人次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到當(dāng)初預(yù)估的水平，另一方面影響到原投資人對高鐵站區(qū)開發(fā)的積極性(即便開發(fā)出來，效益也可想而知)，從而嚴(yán)重影響到高鐵的營運收入。

　　依慣例而言，一個BOT項目在約定營運期間的經(jīng)營風(fēng)險理當(dāng)由投資經(jīng)營方自行負(fù)責(zé)。可問題是，臺灣高鐵從建設(shè)之初起，因不良政商關(guān)系因素的存在，臺灣當(dāng)局已經(jīng)深陷其中。

　　據(jù)報道，當(dāng)年殷琪打出“政府零出資”的訴求，宣稱臺灣高鐵不但在財務(wù)上不用臺灣當(dāng)局協(xié)助，未來高鐵還可以回饋“臺灣”1000多億元，因而得標(biāo)。但得標(biāo)不到兩個月，謊言就被拆穿，高鐵向臺灣“經(jīng)建會”主管的中長期資金融通了2100億，連同銀行團(tuán)聯(lián)貸1000億元，和其他外部資金，合計達(dá)3480億元。可見，以殷琪為首的高鐵股東，從一開始就存心把臺灣當(dāng)局拖下水，而當(dāng)時的國民黨當(dāng)局，在李登輝的指示下，明知道問題重重，也只好硬著頭皮配合。

　　民進(jìn)黨執(zhí)政之后，高鐵財務(wù)日益困難，募資多次都無法解決問題，原始股東不愿增資，銀行團(tuán)也因風(fēng)險太大，不愿增加融資，當(dāng)時就該果斷處理，但殷琪憑借著與“綠營”良好的關(guān)系，硬是讓臺當(dāng)局出面買單，為高鐵解套，除了逼迫銀行融資，還下令公營事業(yè)投資。也就是說，在增資過程中，原始股東置身事外，幾乎完全由公股銀行、公營事業(yè)出面融資或認(rèn)購特別股。截至目前，當(dāng)局組織、公營事業(yè)及轉(zhuǎn)投資事棊持有高鐵股份已經(jīng)將近40%，早就超過原始五大股東，可見原民進(jìn)黨當(dāng)局為高鐵護(hù)航之嚴(yán)重。

　　正是這種政商分際不清，不僅破壞了BOT精神，也埋下當(dāng)局泥足深陷的禍因。11年來，高鐵債務(wù)越滾越大。而高鐵債務(wù)由臺當(dāng)局擔(dān)保，如果倒閉后債務(wù)得全臺灣民眾買單，平均每位臺灣民眾都要背債1.7萬元。而且，保證高鐵的正常營運事關(guān)臺灣社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的大局。在這樣的狀況下，臺灣高鐵由臺當(dāng)局提前接手，顯然是不得不然的處置。

　　綜上可見，臺灣高鐵事件給BOT模式的教訓(xùn)與啟示有三：一是必須維持嚴(yán)格的政商分際，保持正常的政商關(guān)系；二是必須堅持科學(xué)的、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)捻椖靠尚行哉撟C，特別是成本收益的適當(dāng)估計；三是必須堅持項目建設(shè)資金來源結(jié)構(gòu)的合理構(gòu)成，確保足夠的自有資金并如期投入。（作者唐永紅，廈門大學(xué)臺灣研究院經(jīng)濟(jì)研究所副所長、副教授、碩士研究生導(dǎo)師，國臺辦海峽兩岸關(guān)系研究中心兼職研究員）

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