參與墨西哥高鐵項(xiàng)目遭遇挫折之后，中國(guó)高鐵努力“走出去”的步伐并沒(méi)有停下。近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項(xiàng)目投標(biāo)的中國(guó)高鐵建設(shè)原班人馬正準(zhǔn)備參與競(jìng)標(biāo)連接馬來(lái)西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個(gè)高鐵建設(shè)項(xiàng)目。相比較而言，高性價(jià)比和豐富的實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)仍將是中國(guó)高鐵的突出優(yōu)勢(shì)。

　　不過(guò)也有行業(yè)人士表示，迄今為止，中國(guó)高鐵尚未真正意義地走出過(guò)國(guó)門(mén)，因?yàn)樵诠こ探ㄔO(shè)因素之外，左右高鐵項(xiàng)目的還有很多政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)因素。因此東南亞鐵路能否成為中國(guó)高鐵“走出去”的突破口還需拭目以待。

　　中國(guó)高鐵欲競(jìng)標(biāo)東南亞首個(gè)高鐵項(xiàng)目

　　近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項(xiàng)目投標(biāo)的中國(guó)高鐵建設(shè)原班人馬正準(zhǔn)備參與競(jìng)標(biāo)連接馬來(lái)西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個(gè)高鐵建設(shè)項(xiàng)目。這一項(xiàng)目?jī)赡昵熬鸵鸦I劃，按照目前的規(guī)劃將于明年開(kāi)工，預(yù)計(jì)2020年完工，工程總造價(jià)可能將達(dá)到384億令吉，約合652億人民幣。除了中國(guó)高鐵建設(shè)團(tuán)隊(duì)外，這一巨額投資項(xiàng)目同樣引起了包括日本JR、法國(guó)阿爾斯通、德國(guó)西門(mén)子等高鐵建設(shè)勁旅的關(guān)注，預(yù)計(jì)這些團(tuán)隊(duì)都將參與競(jìng)標(biāo)。

　　相比較而言，高性價(jià)比和豐富的實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)仍將是中國(guó)高鐵的突出優(yōu)勢(shì)。目前中國(guó)的高鐵建設(shè)成本還不到日本新干線的一半，而且是全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程最多的國(guó)家。此外，相比起遠(yuǎn)在美洲的墨西哥，馬來(lái)西亞和新加坡兩國(guó)華人眾多，或許也將成為中國(guó)高鐵建設(shè)團(tuán)隊(duì)的競(jìng)標(biāo)優(yōu)勢(shì)之一。

　　中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)保證20年內(nèi)不落后

　　今年1月29日，中國(guó)鐵路總公司召開(kāi)工作會(huì)議。會(huì)上通報(bào)稱，截至2014年年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)超過(guò)1.6萬(wàn)公里，穩(wěn)居世界第一。

　　目前我國(guó)在高鐵列車(chē)的最核心部件——牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了百分之百的“中國(guó)創(chuàng)造”。值得一提的是，去年底，被稱作“高鐵之腦”的動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)由中國(guó)北車(chē)通過(guò)中國(guó)鐵路總公司組織的技術(shù)評(píng)審，獲準(zhǔn)批量裝車(chē)，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)完全自主化并獲準(zhǔn)批量裝車(chē)運(yùn)行的動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。同樣是在去年年底，裝載“中國(guó)創(chuàng)造”牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國(guó)北車(chē)CRH5A型動(dòng)車(chē)組進(jìn)入“5000公里正線試驗(yàn)”的最后階段，這是國(guó)內(nèi)首列實(shí)現(xiàn)牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動(dòng)車(chē)組。這些自主化核心系統(tǒng)的應(yīng)用都標(biāo)志著中國(guó)高鐵列車(chē)核心技術(shù)正由“國(guó)產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，也使中國(guó)高鐵列車(chē)真正實(shí)現(xiàn)了由“中國(guó)制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸袊?guó)創(chuàng)造”。

　　大力提升的中國(guó)高鐵列車(chē)核心創(chuàng)造能力，使得中國(guó)高鐵走出去的底氣愈發(fā)強(qiáng)烈�？偨Y(jié)起來(lái)，我國(guó)高鐵具有三大優(yōu)勢(shì)：技術(shù)先進(jìn)、安全可靠；價(jià)格低、性價(jià)比高；運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富，中國(guó)每建設(shè)一條鐵路，其標(biāo)準(zhǔn)至少保證二十年不落后。而且目前中國(guó)鐵建和中國(guó)南北車(chē)通過(guò)長(zhǎng)期磨合能夠非常順暢地配合完成全套工程任務(wù)，這也是中國(guó)高鐵對(duì)外推廣的重要優(yōu)勢(shì)。

　　南北車(chē)合并可能給中國(guó)高鐵投標(biāo)帶來(lái)新風(fēng)險(xiǎn)

　　去年12月30日晚間，上市公司中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)發(fā)布了將合并成一家“中國(guó)中車(chē)”的預(yù)案。當(dāng)時(shí)有分析人士稱，“不出意外，合并將于半年內(nèi)正式完成。整合進(jìn)度比預(yù)期快的話，三個(gè)月左右即可完成�！�

　　但如今已經(jīng)過(guò)去了將近三個(gè)月，兩家上市公司依然在各自獨(dú)立運(yùn)作，并沒(méi)有給外界透露更多的合并進(jìn)展。最近唯一可以看到的是，3月10日“兩車(chē)”發(fā)布公告披露，股東大會(huì)均審議通過(guò)了關(guān)于中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)合并方案等有關(guān)議案。對(duì)此，有輿論分析，南北車(chē)合并可能比當(dāng)初所預(yù)期的要復(fù)雜得多，因此南北車(chē)何時(shí)能夠以統(tǒng)一形象走向海外招商還是個(gè)未知數(shù)，聯(lián)手投標(biāo)東南亞鐵路恐怕已經(jīng)無(wú)望。

　　對(duì)于南北車(chē)的合并，一些專家認(rèn)為主要解決了兩車(chē)之間在海外競(jìng)爭(zhēng)中互相壓價(jià)、拉關(guān)系、跑門(mén)路等惡性競(jìng)爭(zhēng)，防止自毀身價(jià)。中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕就持這種觀點(diǎn)，“中國(guó)的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后，就不會(huì)再造成技術(shù)上的流失�！彼�甚至坦言南北車(chē)合并就是為了壟斷，特別是技術(shù)上的壟斷。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)也認(rèn)為，南北車(chē)合并之后，在海外項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)上就會(huì)有中車(chē)集團(tuán)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，從而避免目前的惡性競(jìng)爭(zhēng)。“現(xiàn)在南北車(chē)在技術(shù)研發(fā)上投入都很少，還不到營(yíng)收的5%，合并后就能把精力更多地放在搞研發(fā)、搞核心技術(shù)了�！�

　　不過(guò)對(duì)于南北車(chē)合并對(duì)海外競(jìng)標(biāo)的影響，也有專家認(rèn)為意義不大。中國(guó)高鐵的成本已經(jīng)是最低的了，即便南北車(chē)互相競(jìng)爭(zhēng)時(shí)也不至于賠本競(jìng)標(biāo)，而南北車(chē)合并后恐怕也不會(huì)抬上去多少價(jià)格，反而還可能會(huì)被扣上“壟斷”的帽子而更加不利。

　　國(guó)外的高鐵熱情并非很高

　　在中國(guó)的高鐵營(yíng)業(yè)里程穩(wěn)居世界第一的同時(shí)，中國(guó)也一直積極向國(guó)外推銷中國(guó)高鐵，甚至提出了“大米換高鐵”等創(chuàng)新性推廣形式。不過(guò)有行業(yè)專家在接受北京青年報(bào)記者采訪時(shí)也表示，國(guó)外不少國(guó)家對(duì)于高鐵的熱情其實(shí)并不像我們想象得那么高，這可能是推銷中國(guó)高鐵的重要阻礙。事實(shí)也顯示，截至目前，我國(guó)真正意義上的“高鐵”其實(shí)還從未走出過(guò)國(guó)門(mén)。

　　這位人士指出，據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2013年底，除我國(guó)以外，世界其他國(guó)家和地區(qū)高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里。“可以說(shuō)其他國(guó)家的高鐵總量還不如中國(guó)多，因?yàn)橹挥蟹鶈T遼闊的國(guó)家才對(duì)于高鐵有強(qiáng)烈的需求。”

　　同時(shí)，高鐵的運(yùn)行是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅僅需要完善的硬件，更需要配套的軟件和管理技術(shù)人員。只有一個(gè)國(guó)家在高速鐵路運(yùn)營(yíng)的綜合素質(zhì)達(dá)到一定水平才能觸碰高鐵這扇大門(mén)�！叭魏尾僦�過(guò)急可能都會(huì)帶來(lái)無(wú)法預(yù)料的嚴(yán)重后果，畢竟如此高時(shí)速的列車(chē)就像一架在地面運(yùn)行的飛機(jī)！” 比如在我國(guó)對(duì)高鐵的定義中，不僅僅是開(kāi)行的動(dòng)車(chē)組，而且還包括土建等基礎(chǔ)建設(shè)部分，以及通訊調(diào)度等內(nèi)容，否則就不是真正的高鐵。以通訊調(diào)度能力為例，我國(guó)要求高鐵能實(shí)現(xiàn)每隔5分鐘就開(kāi)出一趟列車(chē)，同時(shí)可以適應(yīng)在多種自然環(huán)境下全天候運(yùn)行，從而真正實(shí)現(xiàn)旅客隨到隨走的“公交化”運(yùn)行模式。也只有這樣，高鐵才能真正發(fā)揮出最大效益。

　　另外他表示，修建高鐵對(duì)于一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)，并非僅僅是一個(gè)龐大規(guī)模的工程項(xiàng)目那么簡(jiǎn)單，而是涉及經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)等各方面的綜合因素，非常復(fù)雜。對(duì)于一個(gè)動(dòng)輒數(shù)百億美元的超大型工程，國(guó)家與國(guó)家間的角力也就顯而易見(jiàn)了。雖然中國(guó)的高鐵有很多明顯優(yōu)勢(shì)，包括性價(jià)比高、運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)豐富等等，但很多技術(shù)之外的因素仍然不可控。他認(rèn)為，墨西哥高鐵項(xiàng)目招標(biāo)過(guò)程中的一波三折直至最后取消，其中國(guó)家間較勁的因素就很大。中國(guó)高鐵要想順利“走出去”，就需要與東道國(guó)及其社會(huì)處理好關(guān)系，對(duì)東道國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況進(jìn)行“摸底”。文/本報(bào)記者 張欽

　　新聞內(nèi)存

　　什么是高鐵？

　　世界各國(guó)對(duì)于高鐵并沒(méi)有統(tǒng)一的定義。在我國(guó)，高速鐵路、快速鐵路、普速鐵路是中國(guó)鐵路三大檔次。根據(jù)我國(guó)2014年起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例》，高速鐵路是指設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上、并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車(chē)專線鐵路。而中國(guó)高鐵的時(shí)速一般都是按照350公里設(shè)計(jì)規(guī)劃的，由于之前出現(xiàn)的事故，后來(lái)出現(xiàn)過(guò)降速運(yùn)營(yíng)，目前我國(guó)高鐵的實(shí)際運(yùn)行時(shí)速一般在300公里上下。而在西歐很多國(guó)家，是把新建時(shí)速達(dá)到250至300公里、舊線改造時(shí)速達(dá)到200公里的就稱為高速鐵路。聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線協(xié)議則規(guī)定，新建客運(yùn)列車(chē)專用型高速鐵路時(shí)速為350公里以上，新建客貨運(yùn)列車(chē)混用型高速鐵路時(shí)速為250公里。

　　根據(jù)我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)開(kāi)通的第一條真正意義的高速鐵路是2008年奧運(yùn)會(huì)前夕開(kāi)通的運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的京津城際高速鐵路。2011年6月30日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路客運(yùn)專線，則實(shí)現(xiàn)過(guò)486.1公里的最高試驗(yàn)時(shí)速。文/本報(bào)記者 張欽