時近年關(guān),除了春運之外,鐵道部正面臨著地方政府密集搶年關(guān)“跑部公關(guān)”這個新難題。根據(jù)鐵道部的公開信息,12月7日-14日,短短幾天內(nèi),來自天津、內(nèi)蒙古、湖南、河北、西藏5個省級行政區(qū)的地方領(lǐng)導(dǎo)拜會了鐵道部。其中僅12月14日一天,盛光祖就接觸了來自天津、內(nèi)蒙古和湖南的三撥人馬。地方政府紛紛請求,“拜托,別停我的項目”。
表面上看,這是年關(guān)“錢荒”鬧的。12月23日,全國鐵路工作會議指出,2012年安排固定資產(chǎn)投資5000億元,這比2011年減少了2000億。各省參與的鐵路項目,均不同程度地出現(xiàn)了融資困難,甚至面臨支付銀行貸款利息的壓力。一些中西部省份,如云南、安徽、甘肅等,資金壓力也異常龐大。
可是,當(dāng)我們深入審視這一鐵路危機,我們發(fā)現(xiàn),和前段時間爆出的高鐵個別零件不匹配的問題一樣,鐵路建設(shè)這趟高速運行的列車車頭、車身和鐵軌之間也存在著摩擦。“錢荒”之下隱藏著鐵道部門和地方政府的博弈。正如國家發(fā)改委研究員劉斌所說,鐵路建設(shè)不能給地方帶來直接的利好,一是沒有調(diào)度權(quán),在哪個區(qū)間行駛多少車,行駛什么車,沒有一點話語權(quán)。另一個是鐵路收入統(tǒng)收統(tǒng)支,統(tǒng)一上繳鐵道部,地方得不到任何好處,一般只是拉動周邊經(jīng)濟發(fā)展。(地方政府)持股比例1%和49%得到的好處是一樣的,那誰還愿意加大投資?
看上去,地方在“跪求”鐵道部門別“停車”,其實在目前政企不分的投融資體系下,鐵道部門也在承受著摩擦之痛。去年獲得諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎的“摩擦理論”,雖然是指就業(yè)市場中的“市場買賣雙方相互尋找、匹配時面臨的困難”,但是對于公共經(jīng)濟領(lǐng)域同樣有效。譬如,鐵路作為垂直系統(tǒng),同樣深受“地方保護(hù)主義”之苦,事事難辦、處處遇阻,制約了鐵路事業(yè)的發(fā)展。同時,鐵路作為全國第一大國企,同樣飽受缺乏自主權(quán)之苦,既不能實現(xiàn)與行政的“脫鉤”,更難以招架各級地方部門的插足,一些硬塞的項目往往成了包袱。
在資金縮水的情形下,面對多方請托,停哪里的項目注定是一個讓鐵老大為之頭痛不已的難題。與“開車”相比,還是“停車”更難。要化解摩擦,只有從打破鐵的“大鍋飯”著手,培養(yǎng)市場化的柔性投融資體系。日前盛光祖已經(jīng)表示,明年是鐵路新體制新機制全面試行的第一年,鐵道部將向政企分開的方向邁進(jìn),落實鐵路運輸企業(yè)市場主體權(quán)責(zé)為重點,加快鐵道部職能轉(zhuǎn)變。期待鐵老大能真正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型,那是鐵路之福,也是民眾之福。