關艙限時起飛不如明確賠償責任

　　民航局副局長夏興華8月13日在接受新華社采訪時表示，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優(yōu)先安排飛機起飛，并確保已關艙門的航班在30分鐘內(nèi)起飛。

　　針對“關艙后必須在30分鐘內(nèi)起飛”的限時政策，不僅公眾持懷疑態(tài)度，就連航空公司也擔心不具備可行性。為何公眾對“關艙時間”如此敏感，這是因為“關艙時間”和航班延誤時間有著莫大關系。民航局2004年出臺有關航班延誤的補償方案后，航班延誤已經(jīng)成為乘客與航空公司矛盾的焦點之一。而近年來，民航局正在重拳整治航班延誤，甚至將航線的航權(quán)與航班延誤率直接掛鉤。正是由于乘客和民航管理方對航空公司航班延誤的“高壓”態(tài)度，航空公司不得不采取各種方式來規(guī)避航班延誤，其中準點關閉艙門就是一項規(guī)避方式。對于航空公司而言，飛機什么時候起飛不重要，只要準點關閉了艙門，即便乘客在飛機上等候再長時間，航空公司也不會承擔延誤賠償?shù)呢熑巍?/p>

　　這樣的“霸王條款”無疑侵犯了乘客的索賠權(quán)利。民航局現(xiàn)在要求航空公司在關閉艙門后30分鐘內(nèi)必須起飛，這樣的規(guī)定雖然有利于維護乘客的權(quán)利，但乘客也清楚，飛機什么時候起飛，航空公司也沒有完全的決定權(quán)。至于為何必須關艙門，在航空公司看來這也是“無奈之舉”，如果你艙門未關閉塔臺就不允許進入流控隊列，一旦遇到飛機需要排隊你將排在最后一個，造成進一步的延誤。但在國外進入排隊隊列是允許開著艙門的，在這個問題上航空公司是被管理方。另外，航空公司認為登機關艙后就不應再計作航班延誤之列，這是因為“相比讓旅客在候機樓等待，這種方式更加消耗成本，因為發(fā)動機在不停工作。”

　　航空公司總是有種種理由為自己辯解，有些是公眾能理解的，有些是公眾無法接受的。僅僅憑借一句“關艙后必須在30分鐘內(nèi)起飛”的限時政策恐怕遠遠不能緩解乘客與航空公司的矛盾。由于航空管制等多種原因存在，延誤后的航班很難得到具體的起飛時間。在航空公司和空管部門博弈的時候，乘客不能成為“犧牲品”。既然“關艙限時起飛”政策有如此多的不確定性，倒不如直接明確飛機延誤時間的起始標準，明確航空公司應承擔怎樣的賠償責任來得實際。事實上，國外有的國家完全是以飛機起飛時間為準，民航總局若真心實意維護乘客權(quán)利，這方面不是沒有可借鑒的“國際慣例”。