沒(méi)有公平的治堵難有效率
時(shí)間:2011-01-25 14:03 來(lái)源：京華時(shí)報(bào)
治堵日益成為城市的窘迫課題，北京啟動(dòng)治堵方案后，廣州也正式推出治堵征求意見稿。引人注目的是，公平與效率這一中國(guó)改革始終不能也不曾回避的問(wèn)題，同樣深深烙印在治堵方案中。
與其他領(lǐng)域改革不同，人們無(wú)須實(shí)踐就能辨明，治堵決策對(duì)公平與效率考量的權(quán)重不同，會(huì)直接影響不同群體的實(shí)際利益，影響治堵決策的實(shí)際效果。如果政府能主動(dòng)校正改革指向，既可節(jié)約改革成本，又可避免走彎路，無(wú)疑是社會(huì)的進(jìn)步。廣州治堵方案的變遷體現(xiàn)的正是這一進(jìn)步，盡管這種進(jìn)步還十分有限。
廣州的治堵方案，先后出過(guò)兩個(gè)版本，第一個(gè)是專家討論稿提出的治堵30招，第二個(gè)是正式的治堵方案征求意見稿。二者的區(qū)別在于，后者汲取了公眾意見，更加兼顧了公平與效率，也便有了顯著改變：不限制私家車上牌、取消中心城區(qū)限制外地車措施、新增限制公務(wù)車等內(nèi)容。顯然，這樣的決策變化和指向，體現(xiàn)了公眾意旨，在交通領(lǐng)域的促進(jìn)社會(huì)公平上邁出了重要一步。
社會(huì)發(fā)展已經(jīng)表明，改革只注重效率，會(huì)出現(xiàn)諸多后遺癥，引發(fā)不少社會(huì)矛盾和問(wèn)題。具體到治堵方案，如果不注重公平，迅速實(shí)現(xiàn)交通通暢很容易，比如搞尾號(hào)限行，每周少開一天，理論上路上的車會(huì)減少五分之一；此決策的邊際效應(yīng)遞減后，再搞單雙號(hào)限行，每周開一天停一天，路上的車立馬又減少一半；邊際效應(yīng)再次遞減后，就搞個(gè)反尾號(hào)限行，每周只開一天，如此總能讓道路通暢。還比如，路堵，便不斷修路，越修越寬、越修越多，仿佛城市全是路，同時(shí)又充分賦予車輛以路權(quán)，擠壓行人和自行車道，我敢說(shuō)開車一定很過(guò)癮。但如此推衍下去，必致社會(huì)怨聲載道。值得警惕的是，一些城市正在不同程度地沿用這一決策思路。
事實(shí)上，以效率為導(dǎo)向的改革，如果忽略了公平，最終也會(huì)變得沒(méi)有效率。就交通領(lǐng)域而言，沒(méi)有公平的治堵也難有效率。因?yàn)�，沒(méi)有顧及公平的決策，實(shí)現(xiàn)決策目標(biāo)必然存在短板或漏洞，導(dǎo)致決策失效或半失效。比如，采取征收擁堵費(fèi)或提高停車費(fèi)之類的經(jīng)濟(jì)手段，聽起來(lái)能平抑中心城區(qū)、擁堵地段的車流，但在實(shí)際中公車“不差錢”，反正都能報(bào)銷，停車費(fèi)、擁堵費(fèi)之類的你就是每小時(shí)收上百元，公車也照停、照行不誤。再比如上文所述擠壓自行車族、行人的路權(quán)，結(jié)果是自行車無(wú)路可行，便只好上機(jī)動(dòng)車道爭(zhēng)路，更亂成一鍋粥，哪有通行效率？
由此可見，決策應(yīng)當(dāng)更多地著眼于公平，在公平的前提和基礎(chǔ)上尋找更有效率的決策，這樣才會(huì)形成改革的最大社會(huì)共識(shí)，也才能更好地推動(dòng)社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步。廣州限制公車，即是針對(duì)其他有關(guān)決策對(duì)公車失效的一種平衡。而對(duì)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的推崇，以及打造“公交都市”的目標(biāo)，都使人們對(duì)廣州充滿期待。只是3年后使中心城區(qū)主干道車速不低于25公里/小時(shí)，這樣的低速度，仍然不會(huì)產(chǎn)生足夠的吸引人們改變出行方式的效應(yīng)。因此，我們期望廣州在發(fā)展公共交通方面走得更徹底，當(dāng)人們出行乘公交很快捷、很舒適、很方便、受尊重時(shí)，他又怎么會(huì)出行必開車呢？
與其他領(lǐng)域改革不同，人們無(wú)須實(shí)踐就能辨明，治堵決策對(duì)公平與效率考量的權(quán)重不同，會(huì)直接影響不同群體的實(shí)際利益，影響治堵決策的實(shí)際效果。如果政府能主動(dòng)校正改革指向，既可節(jié)約改革成本，又可避免走彎路，無(wú)疑是社會(huì)的進(jìn)步。廣州治堵方案的變遷體現(xiàn)的正是這一進(jìn)步，盡管這種進(jìn)步還十分有限。
廣州的治堵方案，先后出過(guò)兩個(gè)版本，第一個(gè)是專家討論稿提出的治堵30招，第二個(gè)是正式的治堵方案征求意見稿。二者的區(qū)別在于，后者汲取了公眾意見，更加兼顧了公平與效率，也便有了顯著改變：不限制私家車上牌、取消中心城區(qū)限制外地車措施、新增限制公務(wù)車等內(nèi)容。顯然，這樣的決策變化和指向，體現(xiàn)了公眾意旨，在交通領(lǐng)域的促進(jìn)社會(huì)公平上邁出了重要一步。
社會(huì)發(fā)展已經(jīng)表明，改革只注重效率，會(huì)出現(xiàn)諸多后遺癥，引發(fā)不少社會(huì)矛盾和問(wèn)題。具體到治堵方案，如果不注重公平，迅速實(shí)現(xiàn)交通通暢很容易，比如搞尾號(hào)限行，每周少開一天，理論上路上的車會(huì)減少五分之一；此決策的邊際效應(yīng)遞減后，再搞單雙號(hào)限行，每周開一天停一天，路上的車立馬又減少一半；邊際效應(yīng)再次遞減后，就搞個(gè)反尾號(hào)限行，每周只開一天，如此總能讓道路通暢。還比如，路堵，便不斷修路，越修越寬、越修越多，仿佛城市全是路，同時(shí)又充分賦予車輛以路權(quán)，擠壓行人和自行車道，我敢說(shuō)開車一定很過(guò)癮。但如此推衍下去，必致社會(huì)怨聲載道。值得警惕的是，一些城市正在不同程度地沿用這一決策思路。
事實(shí)上，以效率為導(dǎo)向的改革，如果忽略了公平，最終也會(huì)變得沒(méi)有效率。就交通領(lǐng)域而言，沒(méi)有公平的治堵也難有效率。因?yàn)�，沒(méi)有顧及公平的決策，實(shí)現(xiàn)決策目標(biāo)必然存在短板或漏洞，導(dǎo)致決策失效或半失效。比如，采取征收擁堵費(fèi)或提高停車費(fèi)之類的經(jīng)濟(jì)手段，聽起來(lái)能平抑中心城區(qū)、擁堵地段的車流，但在實(shí)際中公車“不差錢”，反正都能報(bào)銷，停車費(fèi)、擁堵費(fèi)之類的你就是每小時(shí)收上百元，公車也照停、照行不誤。再比如上文所述擠壓自行車族、行人的路權(quán)，結(jié)果是自行車無(wú)路可行，便只好上機(jī)動(dòng)車道爭(zhēng)路，更亂成一鍋粥，哪有通行效率？
由此可見，決策應(yīng)當(dāng)更多地著眼于公平，在公平的前提和基礎(chǔ)上尋找更有效率的決策，這樣才會(huì)形成改革的最大社會(huì)共識(shí)，也才能更好地推動(dòng)社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步。廣州限制公車，即是針對(duì)其他有關(guān)決策對(duì)公車失效的一種平衡。而對(duì)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的推崇，以及打造“公交都市”的目標(biāo)，都使人們對(duì)廣州充滿期待。只是3年后使中心城區(qū)主干道車速不低于25公里/小時(shí)，這樣的低速度，仍然不會(huì)產(chǎn)生足夠的吸引人們改變出行方式的效應(yīng)。因此，我們期望廣州在發(fā)展公共交通方面走得更徹底，當(dāng)人們出行乘公交很快捷、很舒適、很方便、受尊重時(shí)，他又怎么會(huì)出行必開車呢？
編輯:趙靜
