靠收費(fèi)來治堵,效果不難預(yù)料。猛增的停車費(fèi),高昂的擁堵費(fèi)將大大增加用車成本,許多人將被迫放棄開車出行。
不過,一項(xiàng)公共政策,不能簡單以結(jié)果來評價其優(yōu)劣,更要衡量其公平性!笆召M(fèi)式”治堵,影響了誰?是那些對價格較敏感、收入處于中下的普通車主,而對于那些有能力花幾十上百萬買車的高收入群體,對于一切由公款買單的公車使用群體,翻倍的停車費(fèi),幾乎對他們起不到任何限制作用。
這意味著什么?意味著城區(qū)道路可能成了富者和公權(quán)部門的私家道路,停車位將成為他們的私家停車位,“收費(fèi)式”治堵的力度越大,這種現(xiàn)象就越嚴(yán)重。但問題是,道路和停車位是屬于少數(shù)人“所有”嗎?它們是公共資源,公共資源理當(dāng)對所有人開放、使用機(jī)會人人均等。
收費(fèi)過高,將把一大群人排斥在外,看似減少了擁堵,但明顯有違公共資源的公平分享原則。實(shí)際上,國外城市停車收費(fèi)并非高得離譜,如東京很多繁華區(qū)停車場,白天連續(xù)停泊14個小時的價格只有2400日元(每小時約合人民幣13.5元),低于北京擬實(shí)行的停車收費(fèi)新標(biāo)準(zhǔn)?蓶|京人收入要比北京高太多。
我不否認(rèn),城市道路和停車位是一種緊俏的公共資源,可公共資源再緊俏,也不能輕易采取“價高者得”的分配方式,就如我們不能容忍故宮等文化遺產(chǎn)以門票提價限制客流一樣,不窮盡其他辦法,不可出此下下策。
可是,我們窮盡一切辦法了嗎?北京公交的軟硬件水平還有沒有提高的空間?自行車路網(wǎng)和配套設(shè)施建設(shè)還有多少亟須填補(bǔ)的空白?……退一步說,即使要限制機(jī)動車上路,其實(shí)也有比較公平的辦法,如在城市擁堵區(qū)域削減停車位,劃設(shè)步行街區(qū),以減少車輛進(jìn)入,把城區(qū)機(jī)動車道更多地劃給公交車專用等。
顯然,治理擁堵,適當(dāng)提高是可以的,但不能迷信高收費(fèi)。減少機(jī)動車上路,首要考慮的是通過軟性的方法推動,動輒采取行政強(qiáng)制的手段,不是什么高明的辦法。北京的數(shù)百萬私家車的背后,是數(shù)百萬納稅人,請別把他們當(dāng)成財(cái)源或搖錢樹。 □韓涵(媒體人)