國(guó)外多個(gè)城市實(shí)施的控車措施——購(gòu)車需出示“車位證明”或?qū)⒃诒本⿲?shí)施。交通部門已提交建議,擬完善機(jī)動(dòng)車停車泊位“一車一位一編號(hào)”數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè),把擁有(購(gòu)買或租賃)停車泊位作為申請(qǐng)小客車搖號(hào)的資格審核條件之一。專家表示,這項(xiàng)措施等于給購(gòu)車又增添了一個(gè)“門檻”,但實(shí)施起來(lái)易出現(xiàn)虛假停車證明、倒賣證明等現(xiàn)象。(11月6日《北京晨報(bào)》)
首先,北京已經(jīng)實(shí)施的控車措施是搖號(hào),即每年小汽車的增量是固定的,那么“車位證明”只是作為參與搖號(hào)的條件之一,改變不了靠運(yùn)氣購(gòu)車的局面。事實(shí)上,欲購(gòu)車者先考慮的還是車位,如果買了車無(wú)處停放,豈不是自己給自己找煩惱?從控購(gòu)的作用來(lái)講,“車位證明”的作用是可以忽略不計(jì)的。
其次,理論上講“車位”作為購(gòu)車的必要條件,甚至是充分必要條件,與搖號(hào)一樣都能起到控增長(zhǎng)的作用。但是,二者的調(diào)節(jié)原理并不相同。從其他國(guó)家的做法來(lái)看,它主是強(qiáng)調(diào)車位在城市不同地區(qū)的配建,實(shí)現(xiàn)車輛合理的分布,避免車輛配置在中心城區(qū)的過(guò)度堆積。而“車位證明”的前提是,車位在城市建設(shè)中能夠基本滿足市民的需求,可以讓市民在利益的取舍中找到最優(yōu)的選擇。
比如,據(jù)了解發(fā)達(dá)國(guó)家每輛車平均配1.3個(gè)停車位,而北京在1994年之前,沒(méi)有居住區(qū)建設(shè)機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的配套標(biāo)準(zhǔn)。按照1994年以后確立的標(biāo)準(zhǔn),北京的居住區(qū)、三環(huán)以內(nèi)的是1∶0.3個(gè)車位,也就是每10戶才配3個(gè)車位。據(jù)市交通委運(yùn)輸局此前的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,全市有40.1%的汽車沒(méi)有固定車位,只能停在馬路邊或小區(qū)邊角地兒。
毫無(wú)疑問(wèn),在車位配建不能滿足城市交通普適需求的情況下,如果“車位證明”與購(gòu)車對(duì)應(yīng)起來(lái),必然會(huì)使得剛需溢出,本屬于城市應(yīng)當(dāng)提供應(yīng)的準(zhǔn)公益性質(zhì)的車位,變成一種特殊而珍稀的資源,進(jìn)而演變成一種亂象:出現(xiàn)虛假停車證明、倒賣證明等衍生違法問(wèn)題。而相關(guān)部門關(guān)于治理城市交通的系列舉措,控車的相關(guān)配套措施,都有可能因此陷入頭疼醫(yī)頭、腿痛醫(yī)腿的怪圈。
“車位證明”是一道多余的“門檻”,一者它與現(xiàn)行的搖號(hào)并不兼容,二者無(wú)助于緩解交通的擁堵以及車輛不合理的分布。更重要的是,門檻式控制只是城市管理的輔助手段之一,城市建設(shè)與管理,應(yīng)當(dāng)以人為本,即應(yīng)當(dāng)滿足可預(yù)見(jiàn)群體普遍需求的前提下,完善城市功能,只有如此,基于秩序的管理才是有效的。
像北京一樣的大城市,其交通擁堵問(wèn)題,除了人口激增的環(huán)境壓力之外,城市功能的設(shè)計(jì)與配建不合理不科學(xué),也是一個(gè)重要因素。如何疏解這些問(wèn)題,根本之策還是如何還上歷史欠賬,如何讓城市建設(shè)規(guī)模與功能實(shí)現(xiàn)同步增長(zhǎng),任何限制政策只是為了緩解矛盾,為解決矛盾贏得時(shí)間,而非長(zhǎng)久抑制正常的需要。以此而論,北京市所謂的“車位證明”政策,應(yīng)當(dāng)暫時(shí)緩行,再做審慎的科學(xué)與民意考量。(木須蟲(chóng))