1979年元旦，全國人大常委會發(fā)表《告臺灣同胞書》。這篇1800余字的公開信首次提出期盼兩岸通航、通郵、通商，即“三通”。此后漫長的歲月里，“三通”成為兩岸人民呼吁次數(shù)最多的字眼——

　　三十年的“三通”夢

　　2008年10月，臺塑集團創(chuàng)辦人王永慶與世長辭。這位臺灣“經(jīng)營之父”晚年最深切的盼望便是兩岸“三通”。但他沒能等到這一天——因為臺灣當局的阻撓，一灣海峽，咫尺天涯。

　　不能“三通”，海峽兩岸2000年311萬人次、2008年437萬人次的人員往返，都需經(jīng)第三地轉(zhuǎn)機，耗時、耗力、不經(jīng)濟。不能“三通”，更為兩岸經(jīng)貿(mào)往來增加諸多不必要成本。據(jù)商務部統(tǒng)計，2000年兩岸貿(mào)易總額為305億美元，到2008年已增至1292億美元。貿(mào)易額越高，意味著經(jīng)轉(zhuǎn)他地增加的額外費用越大。兩岸不能“三通”，最痛的其實是臺灣。天然良港高雄集裝箱吞吐量曾經(jīng)在世界排名第三，自2000年后名次不斷下滑，到2008年已名列第八。很多關心臺灣前途、兩岸命運的有識之士為“三通”奔走疾呼。王永慶曾公開表示，臺灣不開放“三通”，等于是對臺商的打擊，是在“懲處臺商”。真正最迫切需要“三通”的應該是臺灣。

　　迫于輿論的壓力，2001年，臺灣當局推出“小三通”，但是，只限金門、馬祖通往廈門、馬尾的“小三通”有太多限制，怎能代替“大三通”？在熱心人士的奔走下，2003年臺商春節(jié)返鄉(xiāng)包機單向從臺灣飛行大陸；又過兩年，春節(jié)包機才實現(xiàn)雙向飛行。嚴格來說，仍需經(jīng)飛港澳的春節(jié)包機，航班有限，只是讓少數(shù)臺胞小嘗一機到底的便利，且票價貴于成本更高的中轉(zhuǎn)航班，仍然一票難求、人滿為患。春節(jié)包機讓人們對兩岸直航的渴望更加迫切。

　　“三通”架起連心橋

　　2008年6月，在中斷9年半后，大陸海峽兩岸關系協(xié)會與臺灣海峽交流基金會在“九二共識”的基礎上重啟商談。5個月后，海協(xié)會長陳云林與海基會董事長江丙坤在臺北簽署了《海峽兩岸空運協(xié)議》、《海峽兩岸海運協(xié)議》、《海峽兩岸郵政協(xié)議》等4項協(xié)議。

　　按照協(xié)議安排，當年12月15日上午，北京、上海、天津，臺北、高雄、基隆，無數(shù)人見證了這遲來的歷史時刻：直航班機起飛了！直航貨輪起航了！首封直郵信件寄出了！

　　看著臺灣第一艘直航貨輪“立敏輪”緩緩駛出高雄港，時任長榮集團首席副總裁林省三說，這真是“感慨無量及喜悅的一天”。那一天，很多人都變成了“數(shù)學迷”，算算空客A330—200飛機從上海到臺北省了多少時間：直航用時69分鐘，耗油7311公斤，比繞道香港節(jié)省93分鐘，油耗節(jié)省約6800公斤……

　　通航、通郵的經(jīng)濟效益可以量化成數(shù)字，其社會效益則不可估量。雖然借助電信、互聯(lián)網(wǎng)的快捷，家書不再抵萬金；但是通行的便利，讓人們往來更頻繁、交流更順暢，無疑為兩岸架起一座通往心靈的橋梁。直航之前，臺灣一些別有用心的人危言聳聽，謊稱兩岸“三通”后，臺灣會被“木馬屠城”。結(jié)果，直航后，一架架飛機、一艘艘貨輪往返兩岸，乘客們歡喜旅游、經(jīng)商、求學、訪友，回頭看那些謠言何等荒謬可笑。臺灣一位學者認為，“三通”之后，兩岸軍事沖突的可能性“遞減為零”。

　　陸資赴臺在路上

　　嚴格來說，2008年12月15日，兩岸并未實現(xiàn)全面“三通”，因為“通商”只做到了一半。早在上個世紀90年代，大陸就開放臺商投資，但由于種種原因，臺灣方面一直拒絕大陸資金入臺。

　　直到2009年6月，臺灣方面首次宣布開放192個大陸民眾可投資項目，2010年5月、2011年年初又先后開放兩批，三波累計開放了408個項目。其中制造業(yè)約204項，開放幅度為97%；服務業(yè)為161項，幅度為51%；公共建設為43項，幅度為51%。

　　然而，效果不如預期。據(jù)臺“經(jīng)濟部”統(tǒng)計，2009年7月至2012年7月，核準陸資入臺投資件數(shù)為284件，核準投資金額合計約3.08億美元。相比之下，目前在大陸的臺商有8萬多家，投資總金額近4000億美元。

　　究其原因，一方面歧視客觀存在。時至今日，臺灣開放陸資赴臺項目仍然是正面表列方式，也就是說沒列入項目不得投資。而臺灣向其它外來資本開放則采取負面表列方式，未被禁止的均能投資。即使是已經(jīng)開放的項目，陸資感興趣并有競爭力的項目都設置了門檻。如面板與半導體產(chǎn)業(yè)，陸資持股不得超過50%；再如公共建設部分，陸資不能承包工程，公路建設只限臺灣主干道服務區(qū)等。

　　另一方面配套措施不完善。大陸民眾赴臺簽證難，人民幣銀行卡使用不便，家屬出入、留居方面無必要配套等等，大大降低了陸資考察、投資的積極性。有學者形容，臺灣對陸資是“開了大門，沒開小門”。更不用說，項目審批時間過長、陸資在臺灣人地兩生等其它問題。

　　8月9日，兩岸兩會領導人簽署了《海峽兩岸投資保護和促進協(xié)議》，內(nèi)容涉及進一步優(yōu)化投資環(huán)境，擴大陸資來臺投資，平衡兩岸投資等。臺“經(jīng)濟部”官員9月又透露，他們目前正在檢討第四波陸資入臺問題，包括項目檢討與已開放項目附加條件松綁等。不管是為臺灣經(jīng)濟注入活水，還是讓兩岸經(jīng)貿(mào)關系更加均衡，臺灣相關部門都該讓陸資赴臺的步子再邁大一點。惟有如此，通商，“三通”的最后一通才能平順暢通。

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