"北京模式"地鐵低票價面臨改革 準(zhǔn)確定位是關(guān)鍵

北京地鐵。 中新社發(fā) 玉龍 攝

　　中新網(wǎng)6月10日電(秦欣) 一項有關(guān)北京“地鐵車票在上下班高峰時段加價”提案的報道，9日引發(fā)社會各方爭議，被稱為低票價的“北京模式”是否面臨變革？是否可借鑒海外知名大都市地鐵運營的經(jīng)驗也成為各界關(guān)注焦點。既要讓城市化穩(wěn)定快速發(fā)展，又要讓交通體系發(fā)展合乎市場規(guī)律，北京地鐵票價的制定應(yīng)結(jié)合自身的特點準(zhǔn)確定位，找到適合的運營模式。

　　低票價的“北京模式”：從一角票價至“一票制”

　　北京地鐵始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。上世紀(jì)70年代乘坐地鐵是件奢侈的事，1971年1月15日，地鐵公主墳至北京站路段開始試運營，憑證件買票，票價1角。1角的地鐵票價持續(xù)到1987年底。1987年底，環(huán)線地鐵建成通車后，一線、環(huán)線開始獨立運行。一線及環(huán)線兩線地鐵票分別調(diào)價為2角，連續(xù)乘坐一線及環(huán)線兩條線的票價定為3角。1991年北京地鐵再次漲價，調(diào)至5角。之后5年，到1996年，北京地鐵再次漲價，票價調(diào)至2元，任意換乘。而隨著北京地鐵"復(fù)八線"于2000年與原一線相連并貫通試運營，地鐵票價漲至3元。

　　自從2007年10月7日，北京地鐵五號線開通，地鐵票價正式實行“一票制”，即不論乘車距離長短和換乘次數(shù)，票價統(tǒng)一由3元改為2元。

　　低票價的“一票制”政策，被專家們譽(yù)為公共交通的“北京模式”，來自北京地鐵運營公司的數(shù)據(jù)顯示，由于五號線的開通和“一票制”的實行，全市地鐵客流量提升了30%。

　　在客流猛增的同時，地鐵公司的運營成本也隨之加大。據(jù)了解，北京市地鐵運營有限公司2004年到2006年人次運營成本分別為3.04元、3.02元和2.84元，票價下調(diào)為2元后，平均每人次虧損額約1.25元。而如此龐大的客流量帶來的虧損，將完全由北京市政府來埋單。

　　對于北京為何選擇降低軌道交通的價格，市發(fā)展和改革委員會副主任王海平曾表示，“這是為了讓老百姓從發(fā)展中得到實惠，同時也為了進(jìn)一步利用價格杠桿來調(diào)解公共交通的發(fā)展，調(diào)解地面交通和地下交通的合理比例�！� “一票制”將使80%以上的乘客受益，也將使民眾公交出行的支出每人次下降約1.3元。

　　高峰期間人滿為患 委員建議提高票價

　　近日一份報告顯示，北京上班族以52分鐘的時間排在上班花費時間排行榜榜首，這份題為《2010中國新型城市化報告》中，對內(nèi)地50座城市上班花費時間進(jìn)行了排名，北京以52分鐘居首，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。

　　主持該份報告的國務(wù)院參事、中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學(xué)家牛文元教授認(rèn)為，上班路上花費的時間說明，城市化的發(fā)展帶來更大的交通流量需求；交通發(fā)展跟不上城市化；時間表還體現(xiàn)了現(xiàn)行的城市交通狀況、城市的宜居程度以及統(tǒng)籌城鄉(xiāng)過程中，如何克服城市率的問題。

　　針對目前北京地鐵上下班高峰期間，站內(nèi)及車廂內(nèi)人滿為患，過度擁擠，環(huán)境很差，且存在較大安全隱患。今年年初，北京市政協(xié)委員、市建筑設(shè)計研究院副院長陳杰曾提出建議：每個工作日的上下班高峰時段，即6點30分-8點30分和16點30分-19點，對購買車票的人群(不含持交通卡人群)提高車票價格，如每張票價5元至6元，以便通過價格手段引導(dǎo)旅游購物等人群避開上下班高峰時段出行，緩解地鐵擁擠。

　　但也有學(xué)者認(rèn)為此舉未能體現(xiàn)公平，北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授關(guān)宏志認(rèn)為，確定地鐵票價首先應(yīng)該了解持單程車票早晚高峰出行人的目的。雖然這些人可能是短期在北京，不需要辦公交卡，但是如果他們在這個時段出行確實是有硬性需求，比如有工作或者生活方面的需要，提高票價顯然是不甚友好的表示。北京作為國際大都市，一直以開放、包容的態(tài)度聞名，票價應(yīng)該體現(xiàn)公平。他認(rèn)為，還應(yīng)進(jìn)行相關(guān)調(diào)研，旅游、購物的人群在早晚高峰出行的到底有多少，占多大比例？這部分人避開早晚高峰出行是否可以緩解地鐵目前的現(xiàn)狀？他認(rèn)為這個比例應(yīng)該不會很高。由于這些問題，這個做法應(yīng)該不會被市政府很快采納，畢竟這樣做會給整個社會帶來不愉快的感覺。

　　而在北京市發(fā)改委近日發(fā)出的提案回復(fù)中表示，《北京交通發(fā)展綱要》確定了公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和社會公益性定位，公共交通在設(shè)施用地、投資安排、路權(quán)分配、財稅扶持方面享受優(yōu)先政策。目前，全市軌道交通實行全路網(wǎng)單一票價2元/人次。對于陳杰的建議，市發(fā)改委表示，將積極開展軌道交通票制票價研究，利用價格杠桿引導(dǎo)市民出行，特別是引導(dǎo)旅游購物人群避開高峰時段出行。對于提高購票人群(不含持卡人群)車票價格的建議，將認(rèn)真研究采納。

　　世界各地大都市運行模式可否借鑒？

　　香港——

　　在世界各地的知名大都市中，拿我們最熟悉、離我們最近的香港為例，香港的地鐵不設(shè)有雙程票，原因是鐵路不定向(機(jī)場快線除外)。不同于其他不少地鐵系統(tǒng)，香港地鐵收費并非劃一，而是根據(jù)路程長短而定。所乘搭的站數(shù)越多，收費就會越高。一般路線的成人單程收費由3.8港幣至14.1港幣不等。特惠票價約為成人票價之一半。

　　香港的地鐵收費分成人及特惠兩種。12歲以下的小童、65歲或以上的長者、12-25歲的全日制學(xué)生才可使用特惠票。3歲以下的小童則可免費乘搭。

　　而付款方法有3種：八達(dá)通(卡片狀的電子收費系統(tǒng))、單程票及旅客票。除了機(jī)場快線，香港地鐵為八達(dá)通使用者提供優(yōu)惠。例如來往金鐘及尖沙咀，成人八達(dá)通收費為7.7港幣，但單程票收費則需8.5港幣。單程票是一種附有磁帶的車票，于入閘前先行購買。車站大堂設(shè)有自動售票機(jī)，售賣各種單程票。旅客票分為兩種，分別是一日內(nèi)任意乘搭的通行票(售價50港幣，車票于發(fā)票當(dāng)日起30日內(nèi)有效。于車票有效期內(nèi)任何1天無限次乘搭港島、荃灣、觀塘、將軍澳、東涌及迪士尼線。)；及3日內(nèi)任意乘搭，附有機(jī)場快線單程/往返程的通行票(售價220 /300港幣)。旅客在購買旅客票時，需要提供旅客證明文件，例如通行證、護(hù)照等。

　　香港這種地鐵收費模式是比較成熟的運行方式，并未提出高峰時間的票價轉(zhuǎn)變問題，定價的主要依據(jù)是行駛里程。

　　倫敦——

　　倫敦地鐵票價被稱為全世界最高。倫敦地鐵票價在很多年前以前已經(jīng)開始按旅行時段收費，其內(nèi)容是對在周一至周五早晨上班　高峰期購買單程票收取高價地鐵票費用，但是如果乘客用提前準(zhǔn)備的月票或年票則正常使用不受此票價干擾。

　　倫敦地鐵票價的設(shè)置也考慮到很多因素。大倫敦區(qū)域地鐵包含票區(qū)1到票區(qū)6，分別按區(qū)征收，票價結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。越靠近市中心的�？空�(即票區(qū)1)，如果乘客只是在票區(qū)1內(nèi)換乘，該區(qū)單程的票價為所有票區(qū)之最，該方法可以有效減緩中心市區(qū)的交通壓力，很多乘客會用自行車或公車代步。

　　另外，地鐵旅途中經(jīng)歷過很多不同的票區(qū)，價格會更高，即乘客的旅行里程越長價格越高，這項收費方法顯然可以為倫敦地鐵公司的運營成本減壓。除此之外在這個基礎(chǔ)上票價還按年齡段征收，包括小孩/學(xué)生/成人/老人/殘障。另外如果購買月票，年票或雙程票，在價格上都有一定程度的優(yōu)惠。

　　紐約——

　　紐約地鐵票又稱為城市卡，分為有限和無限兩大類。有限城市卡的票價為單次1.5美元，乘客買一張單次卡，只要不出站就可以任意換車，直到抵達(dá)目的地為止。乘客如花15美元買10次有限城市卡可以享受一次優(yōu)惠，即可乘坐11次。無限城市卡分為4美元一張的日卡、17美元周卡和63美元月卡。

　　綜上所述，香港、倫敦、紐約這三座世界大都市，都早已是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)、各項社會服務(wù)體系比較完善的地方，而這些城市也是根據(jù)各自不同的城市特點，摸索出各自地鐵收費的標(biāo)準(zhǔn)。做為正在成長的繁華都市，北京如果完全照搬這些城市的發(fā)展成功之路肯定走不通，而是應(yīng)結(jié)合自身的特點，找到適合的定價模式，既要讓城市化穩(wěn)定快速發(fā)展，又要讓交通體系發(fā)展合乎市場規(guī)律，合理引導(dǎo)百姓消費觀應(yīng)該才是正道。